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Si il y a bien une auto qui a marque l'histoire du rallye amateur, et pro , c'est bien cette petite bombinette .<br /><br />Voici la rétrospective de l'année 2013 de J.M.Chol à bord de sa Simca Rallye 3 pour sa dernière année d'homologation.

06/12/2013

Simca Rallye 3 de J.M.Chol 2013

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Si il y a bien une auto qui a marque l'histoire du rallye amateur, et pro , c'est bien cette petite bombinette .

Voici la rétrospective de l'année 2013 de J.M.Chol à bord de sa Simca Rallye 3 pour sa dernière année d'homologation.

McLaren s’est rendu sur le mythique circuit du Nürburgring-Nordschleife alias « L’enfer vert » avec comme objectif de passer sous la barre des 7 minutes avec une McLaren P1 pour se mesurer au record du tour établi en septembre 2013 par la Porsche 918 Spyder (6″57). Ils ne veulent pas communiquer le temps de la P1 sauf « qu’elle a réussi un temps sous les 7 minutes ». En tout cas la vidéo est magnifique. La McLaren P1 c’est 916 chevaux sous le capot, une vitesse max de 350 km/h, le 0 à 100 km/h en 2,8 s et un tarif de 1 million d’euros.

06/12/2013

McLaren P1 contre le Nürburgring-Nordschleife

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McLaren s’est rendu sur le mythique circuit du Nürburgring-Nordschleife alias « L’enfer vert » avec comme objectif de passer sous la barre des 7 minutes avec une McLaren P1 pour se mesurer au record du tour établi en septembre 2013 par la Porsche 918 Spyder (6″57). Ils ne veulent pas communiquer le temps de la P1 sauf « qu’elle a réussi un temps sous les 7 minutes ». En tout cas la vidéo est magnifique. La McLaren P1 c’est 916 chevaux sous le capot, une vitesse max de 350 km/h, le 0 à 100 km/h en 2,8 s et un tarif de 1 million d’euros.

1000m départ arrété entre la Porsche 991 Turbo S (560CV-1600kgs) contre la Mclaren 12C (625CV-1430kgs) et la Nissan GTR (550CV-1740kgs)<br /><br /><br /><br />Mclaren : 19.6 s<br /><br />Porsche : 19.9 s<br /><br />Nissan  : 20.3 s

06/12/2013

Drag Race : 911 Turbo S contre McLaren 12C contre Nissan GT-R

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1000m départ arrété entre la Porsche 991 Turbo S (560CV-1600kgs) contre la Mclaren 12C (625CV-1430kgs) et la Nissan GTR (550CV-1740kgs)



Mclaren : 19.6 s

Porsche : 19.9 s

Nissan : 20.3 s

La Ferrari  250 gt Tour de France fut produite de 1955 à 1959<br /><br />1 motorisation est sur Histomobile d'une cylindrée de 2.9L présentant une puissance de 280ch.<br /><br />La Ferrari  250 gt Tour de France a été produite en 84 exemplaire(s). <br /><br />Une"berlinette" en italien, c'est un coupé cieux places. Quand ce mot s'applique à une Ferrari des années cinquante, cela signifie que derrière un immense capot fuselé, projetant en avant la célèbre calandre, on trouve un habitacle étroit, bas et resserré, où le pilote se distingue à peine derrière le grand volant cerclé de bois.<br /><br />La berlinette par excellence, c'est la 250 GT surnommée Tour de France après ses victoires chaque année dans la grande épreuve., de 1956 à '1962. Ces voitures étaient de rapides et efficaces machines de course, mais aussi des routières agressives et exaltantes.<br /><br /> Et ce n'est pas tout : les carrossiers italiens, à commencer par Pinin Farina, les habillèrent de quelques-uns de leurs plus merveilleux chefs-d'œuvre , avec Lin caractère sculptural d'autant plus frappant que leur aspect était fonctionnel et dépouillé. Les amateurs de Ferrari en discutent encore, mais la plus séduisante de toutes les berlinettes Tour de France est sans doute la version dite "châssis-long" qui fut en activité de 1956 à 1959, et spécialement le modèle 1958 montré ici, avec ses longues ailes galbées et ses phares carénés.

12/11/2013

Ferrari 250 GT LWB Berlinetta 'Tour de France'

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La Ferrari 250 gt Tour de France fut produite de 1955 à 1959

1 motorisation est sur Histomobile d'une cylindrée de 2.9L présentant une puissance de 280ch.

La Ferrari 250 gt Tour de France a été produite en 84 exemplaire(s).

Une"berlinette" en italien, c'est un coupé cieux places. Quand ce mot s'applique à une Ferrari des années cinquante, cela signifie que derrière un immense capot fuselé, projetant en avant la célèbre calandre, on trouve un habitacle étroit, bas et resserré, où le pilote se distingue à peine derrière le grand volant cerclé de bois.

La berlinette par excellence, c'est la 250 GT surnommée Tour de France après ses victoires chaque année dans la grande épreuve., de 1956 à '1962. Ces voitures étaient de rapides et efficaces machines de course, mais aussi des routières agressives et exaltantes.

Et ce n'est pas tout : les carrossiers italiens, à commencer par Pinin Farina, les habillèrent de quelques-uns de leurs plus merveilleux chefs-d'œuvre , avec Lin caractère sculptural d'autant plus frappant que leur aspect était fonctionnel et dépouillé. Les amateurs de Ferrari en discutent encore, mais la plus séduisante de toutes les berlinettes Tour de France est sans doute la version dite "châssis-long" qui fut en activité de 1956 à 1959, et spécialement le modèle 1958 montré ici, avec ses longues ailes galbées et ses phares carénés.

Sur son stand, l'allemand Ruf a dévoilé à Genève plusieurs nouveautés dont la CTR 3 Clubsport qui affiche un look résolument sportif ! <br /><br /><br /><br />Taillée comme un sport-proto, emballée dans une robe en fibre de carbone, elle embarque le flat 6 3,8 l biturbo délivrant ici 750 ch à 7100 tr/mn et 960 Nm à 4000 tr/mn. Associé à une boîte 6 manuelle il serait capable d'emmener la supercar RUF à près de 370 km/h. Dans le même temps, la CTR3 s'offre un gain de poids avec le pack Clubsport.<br /><br /> <br /><br />Avec RUF, on a décidément pas fini de rêver...

12/11/2013

Ruf CTR3 Club Sport

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Sur son stand, l'allemand Ruf a dévoilé à Genève plusieurs nouveautés dont la CTR 3 Clubsport qui affiche un look résolument sportif !



Taillée comme un sport-proto, emballée dans une robe en fibre de carbone, elle embarque le flat 6 3,8 l biturbo délivrant ici 750 ch à 7100 tr/mn et 960 Nm à 4000 tr/mn. Associé à une boîte 6 manuelle il serait capable d'emmener la supercar RUF à près de 370 km/h. Dans le même temps, la CTR3 s'offre un gain de poids avec le pack Clubsport.



Avec RUF, on a décidément pas fini de rêver...

Souvenez-vous. En 1989, Honda avait fait sensation en dévoilant une berlinette à moteur central arrière destinée à s'attaquer aux reines du marché, Ferrari et Porsche. Le champion brésilien Ayrton Senna avait même été impliqué dans sa mise au point. Pour un coup d'essai, c'est presque un coup de maître. Développée autour d'un châssis en aluminium, la sportive japonaise ne suscite que des éloges. Moins de 20.000 exemplaires seront produits jusqu'à l'arrêt de la production en 2005. Depuis, le premier constructeur au monde de moteurs nous a gratifiés du séduisant cabriolet S2000. Mais les dévots du coupé de grand tourisme sportif attendent la résurrection de la NSX. Le moins que l'on puisse dire est que Honda prend son temps. Le concept HSC présenté au salon de Tokyo de 2003 est ainsi resté au stade de la réflexion. Différé à plusieurs reprises pour laisser la priorité au développement des moteurs hybrides et en raison de la crise mondiale de 2008, ce programme est revenu sur la table au début de la décennie 2010 et s'est matérialisé par la présentation d'un concept au salon de Detroit l'an dernier.<br /><br />Baladée à travers le monde en 2012, cette étude biplace, qui revendique le rôle de vitrine technologique du savoir-faire du constructeur, ambitionne de faire entrer définitivement la voiture de sport dans le XXIe siècle. Evoquant largement l'originale de la 1989, la silhouette de la NSX fait la part belle à la conception allégée. Quant à la mécanique, elle fait appel à des technologies novatrices et bien dans l'air du temps. La NSX annonce une nouvelle génération de sportives recourant à l'hybridation afin de se conformer aux normes de dépollution de plus en plus draconiennes et pour devenir socialement acceptable. Doté de l'injection directe d'essence, le V6 VTEC placé derrière le cockpit est associé à trois moteurs électriques, dont deux placés dans les roues avant. De fait, cette NSX bénéficie de la transmission intégrale. Si l'inconnu demeure sur la puissance, il paraît probable que ce bolide pourra traverser les agglomérations et les centres-villes en silence.<br /><br />Honda profite du salon de Detroit pour lever le voile sur l'intérieur. Le design réaliste montre la direction suivie par Honda. L'agencement des commandes a été pensé pour faciliter la vie du conducteur. La console centrale surélevée accueille les boutons de commandes de la boîte à double embrayage. Elle peut être pilotée au volant via des palettes. Au sommet de la console centrale figure un écran tactile et derrière le volant à méplat, les compteurs sont à affichage numérique. Comme on peut le voir sur la photo, l'ambiance a été soignée. Les sièges baquets à coque carbone marient le cuir et l'alcantara. La planche et le ciel de pavillon sont entièrement drapés d'alcantara. Enfin, l'aluminium et la fibre de carbone sont largement utilisés.<br /><br />Une question hante maintenant les esprits: s'agit-il du dernier concept avant la série ou Honda a-t-il l'intention de faire durer encore le suspense? Une certitude: ce véhicule sera exposé sur le stand du constructeur au salon de Genève, début mars. Il ne portera plus le logo Acura, la marque de luxe de Honda aux Etats-Unis, mais bien le H de la maison mère.

12/11/2013

Honda ( Acura ) NSX concept

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Souvenez-vous. En 1989, Honda avait fait sensation en dévoilant une berlinette à moteur central arrière destinée à s'attaquer aux reines du marché, Ferrari et Porsche. Le champion brésilien Ayrton Senna avait même été impliqué dans sa mise au point. Pour un coup d'essai, c'est presque un coup de maître. Développée autour d'un châssis en aluminium, la sportive japonaise ne suscite que des éloges. Moins de 20.000 exemplaires seront produits jusqu'à l'arrêt de la production en 2005. Depuis, le premier constructeur au monde de moteurs nous a gratifiés du séduisant cabriolet S2000. Mais les dévots du coupé de grand tourisme sportif attendent la résurrection de la NSX. Le moins que l'on puisse dire est que Honda prend son temps. Le concept HSC présenté au salon de Tokyo de 2003 est ainsi resté au stade de la réflexion. Différé à plusieurs reprises pour laisser la priorité au développement des moteurs hybrides et en raison de la crise mondiale de 2008, ce programme est revenu sur la table au début de la décennie 2010 et s'est matérialisé par la présentation d'un concept au salon de Detroit l'an dernier.

Baladée à travers le monde en 2012, cette étude biplace, qui revendique le rôle de vitrine technologique du savoir-faire du constructeur, ambitionne de faire entrer définitivement la voiture de sport dans le XXIe siècle. Evoquant largement l'originale de la 1989, la silhouette de la NSX fait la part belle à la conception allégée. Quant à la mécanique, elle fait appel à des technologies novatrices et bien dans l'air du temps. La NSX annonce une nouvelle génération de sportives recourant à l'hybridation afin de se conformer aux normes de dépollution de plus en plus draconiennes et pour devenir socialement acceptable. Doté de l'injection directe d'essence, le V6 VTEC placé derrière le cockpit est associé à trois moteurs électriques, dont deux placés dans les roues avant. De fait, cette NSX bénéficie de la transmission intégrale. Si l'inconnu demeure sur la puissance, il paraît probable que ce bolide pourra traverser les agglomérations et les centres-villes en silence.

Honda profite du salon de Detroit pour lever le voile sur l'intérieur. Le design réaliste montre la direction suivie par Honda. L'agencement des commandes a été pensé pour faciliter la vie du conducteur. La console centrale surélevée accueille les boutons de commandes de la boîte à double embrayage. Elle peut être pilotée au volant via des palettes. Au sommet de la console centrale figure un écran tactile et derrière le volant à méplat, les compteurs sont à affichage numérique. Comme on peut le voir sur la photo, l'ambiance a été soignée. Les sièges baquets à coque carbone marient le cuir et l'alcantara. La planche et le ciel de pavillon sont entièrement drapés d'alcantara. Enfin, l'aluminium et la fibre de carbone sont largement utilisés.

Une question hante maintenant les esprits: s'agit-il du dernier concept avant la série ou Honda a-t-il l'intention de faire durer encore le suspense? Une certitude: ce véhicule sera exposé sur le stand du constructeur au salon de Genève, début mars. Il ne portera plus le logo Acura, la marque de luxe de Honda aux Etats-Unis, mais bien le H de la maison mère.

Mini dévoile les premières images animées en 3D de la remplaçante de sa Mini. Un hologramme pas trop psychédélique et proche de la réalité. <br /><br />Pas facile de toucher à une icône. BMW, propriétaire de la marque, s'y était attelé avec succès lors de la renaissance de la Mini en 2001 avec une réinterprétation qui a su convaincre les foules (lire "Mini : une auto qui rend accro"). Elle fut ensuite profondément restylée et remotorisée en 2006 et subit son dernier lifting en 2010. Il était donc temps de revoir de fond en comble cette Mini sans jouer les iconoclastes, mais en la faisant évoluer vers une clientèle plus large et plus jeune.<br /><br />Pour cela, l'équipe du design Mini, sous la houlette de Anders Warming, a repris les codes d'identification intemporels de la Mini pour en livrer une première interprétation holographique. Ils sont amusants ces designers... Leur "vision" débute par des feux avant full LED elliptiques qui grossissent encore tout en s'entourant d'un anneau de lumière en position diurne. La grille avant béante à nids d'abeille est un hommage à la Mini des années 60, et elle intègre dorénavant les feux auxiliaires et le pare-chocs. On notera aussi les entrées d'air devant les roues avant, un hommage clair à la Citroën DS3 qui en est pourvu depuis sa naissance.<br /><br />Si la pente du toit paraît plus fuyante qu'aujourd'hui, il faudra attendre la "vraie" Mini pour en savoir plus, surtout pour ses dimensions encore inconnues. Il n'en reste pas moins que les designers ont repris la très nette séparation visuelle entre ce toit, la ceinture vitrée et la carrosserie elle-même. Une séparation matérialisée par un une ceinture chromée en bas des glaces. On ne sait si elle sera conservée, tout comme le soulignement visuel fort des bas de caisse et passages de roues par des protections qui sembleraient être en plastique gris mat, mais que Mini dénomme "organo métal"...<br /><br />De profil, aucune méprise avec d'autres citadines "néo-rétro", il s'agit bien de la Mini actuelle, si ce n'est le débordement des énormes feux arrière sur les panneaux latéraux de la carrosserie. La Mini Vision adopte une face arrière manifestement plus musclée sans que l'on sache s'il s'agit d'une Cooper par exemple ou de la Mini "de base".<br /><br />À l'intérieur, la Mini Vision se targue d'être "originale et créative dans un très petit espace". Que l'on peut interpréter par le fait que ses dimensions intérieures et son habitabilité n'ont pas vraiment évoluées... En tout état de cause, la planche de bord prend une nouvelle direction puisque le gros compteur central rond devient numérique et consacré uniquement à l'information de divertissement. Il n'abrite plus le tachymètre ou le compte-tours, ceux-ci retrouvent une position plus naturelle, devant le conducteur au centre de sa vision... qui porte donc bien son nom. <br /><br />Cette large planche de bord est très stylisée et bardée de chrome, comme dans les années 60, mais on se demande bien où se cache la boîte à gants ! Mini précise que des rangements et bacs à sangles prolifèrent un peu partout sur les portières, il faudra confirmer tout cela "de visu" en voyant la Vision concept-car qui sera dévoilée au salon de Francfort en septembre, ou bien à celui de Los Angeles en novembre. On en saura aussi un peu plus sur les motorisations qui devraient être de nouvelle génération, dont le 3 cylindres essence BMW essayé ici-même et équipant bientôt le "monospace compact" Concept Tourer du Bavarois. Pour patienter, voici l'animation 3D intégrale

12/11/2013

Mini Vision : la future Mini en 3D

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Mini dévoile les premières images animées en 3D de la remplaçante de sa Mini. Un hologramme pas trop psychédélique et proche de la réalité.

Pas facile de toucher à une icône. BMW, propriétaire de la marque, s'y était attelé avec succès lors de la renaissance de la Mini en 2001 avec une réinterprétation qui a su convaincre les foules (lire "Mini : une auto qui rend accro"). Elle fut ensuite profondément restylée et remotorisée en 2006 et subit son dernier lifting en 2010. Il était donc temps de revoir de fond en comble cette Mini sans jouer les iconoclastes, mais en la faisant évoluer vers une clientèle plus large et plus jeune.

Pour cela, l'équipe du design Mini, sous la houlette de Anders Warming, a repris les codes d'identification intemporels de la Mini pour en livrer une première interprétation holographique. Ils sont amusants ces designers... Leur "vision" débute par des feux avant full LED elliptiques qui grossissent encore tout en s'entourant d'un anneau de lumière en position diurne. La grille avant béante à nids d'abeille est un hommage à la Mini des années 60, et elle intègre dorénavant les feux auxiliaires et le pare-chocs. On notera aussi les entrées d'air devant les roues avant, un hommage clair à la Citroën DS3 qui en est pourvu depuis sa naissance.

Si la pente du toit paraît plus fuyante qu'aujourd'hui, il faudra attendre la "vraie" Mini pour en savoir plus, surtout pour ses dimensions encore inconnues. Il n'en reste pas moins que les designers ont repris la très nette séparation visuelle entre ce toit, la ceinture vitrée et la carrosserie elle-même. Une séparation matérialisée par un une ceinture chromée en bas des glaces. On ne sait si elle sera conservée, tout comme le soulignement visuel fort des bas de caisse et passages de roues par des protections qui sembleraient être en plastique gris mat, mais que Mini dénomme "organo métal"...

De profil, aucune méprise avec d'autres citadines "néo-rétro", il s'agit bien de la Mini actuelle, si ce n'est le débordement des énormes feux arrière sur les panneaux latéraux de la carrosserie. La Mini Vision adopte une face arrière manifestement plus musclée sans que l'on sache s'il s'agit d'une Cooper par exemple ou de la Mini "de base".

À l'intérieur, la Mini Vision se targue d'être "originale et créative dans un très petit espace". Que l'on peut interpréter par le fait que ses dimensions intérieures et son habitabilité n'ont pas vraiment évoluées... En tout état de cause, la planche de bord prend une nouvelle direction puisque le gros compteur central rond devient numérique et consacré uniquement à l'information de divertissement. Il n'abrite plus le tachymètre ou le compte-tours, ceux-ci retrouvent une position plus naturelle, devant le conducteur au centre de sa vision... qui porte donc bien son nom.

Cette large planche de bord est très stylisée et bardée de chrome, comme dans les années 60, mais on se demande bien où se cache la boîte à gants ! Mini précise que des rangements et bacs à sangles prolifèrent un peu partout sur les portières, il faudra confirmer tout cela "de visu" en voyant la Vision concept-car qui sera dévoilée au salon de Francfort en septembre, ou bien à celui de Los Angeles en novembre. On en saura aussi un peu plus sur les motorisations qui devraient être de nouvelle génération, dont le 3 cylindres essence BMW essayé ici-même et équipant bientôt le "monospace compact" Concept Tourer du Bavarois. Pour patienter, voici l'animation 3D intégrale

La Chevrolet Corvette Stingray 2014 Coupé et Cabriolet sera en vente en début d’année prochaine et disponible à partir de 69 990 €.<br /><br />La toute nouvelle Stingray, un nom emblématique dans l’histoire automobile, fait honneur à son héritage Corvette en parvenant à un équilibre parfait entre technologie, design et performance à l’image de la StingRay de 1963.<br /><br />La toute nouvelle Corvette Stingray se démarque de la précédente génération et ne partage que deux pièces avec la C6. Elle dispose d’une structure et d’un châssis complètement revisités, d’un groupe motopropulseur entièrement repensé tout comme les technologies qui l’accompagnent, mais aussi d’une ligne et d’un aménagement intérieur totalement inédits.<br /><br />Il s’agit également de la Corvette de série la plus puissante jamais construite, offrant une puissance estimée de 450 ch. (335 kW) et 610 Nm de couple. Elle passe de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes et atteint une adhérence en virage de 1G. Il est déjà annoncé qu’il s’agira probablement de la Corvette la plus économique en carburant qu’il soit. <br /><br />Parce que la toute nouvelle Corvette Stingray Cabriolet a été conçue en même temps que la Corvette Stingray Coupé, le Cabriolet bénéficie des mêmes sensations de conduite à toit ouvert sans compromettre la performance, la technologie ou le design.<br /><br />A l’intérieur, chaque détail, chaque élément est pensé pour le conducteur afin d’améliorer l’expérience de conduite. L’habitacle enveloppant tire son inspiration des cockpits d’avions de chasse et inclut : <br /><br />•Des finitions en aluminium, également disponibles en fibres de carbone,<br /><br />•Un volant de plus petit diamètre pour une sensation de conduite plus directe et immédiate,<br /><br />•Deux écrans de série à haute résolution pour les informations de conduite,<br /><br />•Une option d’affichage tête haute.<br /><br />Tout, dans les moindres détails, est pensé pour le conducteur : le volant et ses coutures précises et plates, ou encore la structure des sièges en magnésium plutôt qu’en acier, plus légère mais plus rigide pour un meilleur soutien pendant la conduite<br /><br />Le Sélecteur de Mode de Conduite permet au conducteur d'agir sur 12 paramètres, y compris l’accélérateur électronique (Electronic Throttle Control - ETC), la suspension magnétique active (Magnetic Ride Control) et la gestion de traction de performance (Performance Traction Management), grâce à cinq modes de conduite : Pluie, Eco, Tour, Sport et Circuit.<br /><br />Trois écrans configurables, dont deux écrans de huit pouces et un affichage tête haute en couleur, donnent des informations personnalisées et indiquent les paramètres de chaque mode de conduite.<br /><br />La Corvette Stingray est équipée d’un système radio avancé. Une parfaite connectivité est assurée par un port USB supplémentaire au niveau du tableau de bord central, une prise audio auxiliaire et un port pour carte SD.<br /><br />L’objectif des ingénieurs était de créer une voiture aux lignes affirmées tout en améliorant ses performances, mais en restant fidèle aux éléments fondamentaux qui caractérisent une Corvette.<br /><br />Leur superbe création rassemble tous les atouts de la Corvette : elle est extravagante, élégante et fonctionnelle.<br /><br />•De conception légère et aérodynamique, elle intègre des éléments issus de la course et développés sur la Corvette C6 Racing,<br /><br />•Un éclairage caractéristique dont des feux de jours à diodes, des phares à xénon haute intensité et de superbes feux arrière à LED,<br /><br />•Capot et panneau du toit amovible sont en fibres de carbone pour une meilleure répartition du poids entre l’avant et l’arrière.<br /><br />Chaque centimètre carré de la carrosserie de la Corvette Stingray 2014 a été conçu pour une conduite performante grâce à son aérodynamisme lui conférant une meilleure stabilité et une parfaite tenue de route  sur circuit<br /><br />La Corvette Stingray Coupé et la Corvette Stingray Cabriolet profitent pleinement des matériaux légers, des techniques de fabrication avancées et du transfert de technologie issus du programme Corvette Racing. Il en résulte une répartition du poids 50/50 idéale et un rapport poids/puissance exceptionnel.<br /><br />La base sur laquelle repose la conception de cette Corvette Stingray est une évolution technologique sans précédent. Il s’agit de la toute nouvelle structure en aluminium, plus légère de 45 kg et 57 % plus rigide que la précédente génération de cabriolets. Ainsi, grâce à sa résistance, aucun renforcement supplémentaire n’est nécessaire sur le cabriolet.<br /><br />Pour ralentir, les freins Brembo, à étriers fixes à quatre pistons issus de la compétition et montés en série, proposent une puissance de freinage exceptionnelle sur route et sur circuit<br /><br />•Le nouveau V8 LT1 utilise des technologies de pointe pour fournir plus de puissance en utilisant moins de carburant. Il est associé à une boîte de vitesse manuelle à sept vitesses équipée de l’Active Rev Matching pour des changements de rapports plus précis.<br /><br />•Les deux systèmes d’échappement performants sont moins restrictifs et permettent des montées en régime plus rapides.<br /><br />Les 450 chevaux de la Corvette Stingray sont générés par un tout nouveau moteur Small Block V8 LT1 de 6,2 litres qui produit également un couple d’environ 610 Nm. Mais, plus important encore, il génère 67,8 Nm de couple supplémentaire à bas régime par rapport au précédent moteur de 6,2 litres, égalant le moteur LS7 de 7,0 litres de la Corvette Z06 2013 sur la plage de 1000 à 4000 tr/min.<br /><br />

12/11/2013

Chevrolet Corvette Stingray - Le retour de la légende

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La Chevrolet Corvette Stingray 2014 Coupé et Cabriolet sera en vente en début d’année prochaine et disponible à partir de 69 990 €.

La toute nouvelle Stingray, un nom emblématique dans l’histoire automobile, fait honneur à son héritage Corvette en parvenant à un équilibre parfait entre technologie, design et performance à l’image de la StingRay de 1963.

La toute nouvelle Corvette Stingray se démarque de la précédente génération et ne partage que deux pièces avec la C6. Elle dispose d’une structure et d’un châssis complètement revisités, d’un groupe motopropulseur entièrement repensé tout comme les technologies qui l’accompagnent, mais aussi d’une ligne et d’un aménagement intérieur totalement inédits.

Il s’agit également de la Corvette de série la plus puissante jamais construite, offrant une puissance estimée de 450 ch. (335 kW) et 610 Nm de couple. Elle passe de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes et atteint une adhérence en virage de 1G. Il est déjà annoncé qu’il s’agira probablement de la Corvette la plus économique en carburant qu’il soit.

Parce que la toute nouvelle Corvette Stingray Cabriolet a été conçue en même temps que la Corvette Stingray Coupé, le Cabriolet bénéficie des mêmes sensations de conduite à toit ouvert sans compromettre la performance, la technologie ou le design.

A l’intérieur, chaque détail, chaque élément est pensé pour le conducteur afin d’améliorer l’expérience de conduite. L’habitacle enveloppant tire son inspiration des cockpits d’avions de chasse et inclut :

•Des finitions en aluminium, également disponibles en fibres de carbone,

•Un volant de plus petit diamètre pour une sensation de conduite plus directe et immédiate,

•Deux écrans de série à haute résolution pour les informations de conduite,

•Une option d’affichage tête haute.

Tout, dans les moindres détails, est pensé pour le conducteur : le volant et ses coutures précises et plates, ou encore la structure des sièges en magnésium plutôt qu’en acier, plus légère mais plus rigide pour un meilleur soutien pendant la conduite

Le Sélecteur de Mode de Conduite permet au conducteur d'agir sur 12 paramètres, y compris l’accélérateur électronique (Electronic Throttle Control - ETC), la suspension magnétique active (Magnetic Ride Control) et la gestion de traction de performance (Performance Traction Management), grâce à cinq modes de conduite : Pluie, Eco, Tour, Sport et Circuit.

Trois écrans configurables, dont deux écrans de huit pouces et un affichage tête haute en couleur, donnent des informations personnalisées et indiquent les paramètres de chaque mode de conduite.

La Corvette Stingray est équipée d’un système radio avancé. Une parfaite connectivité est assurée par un port USB supplémentaire au niveau du tableau de bord central, une prise audio auxiliaire et un port pour carte SD.

L’objectif des ingénieurs était de créer une voiture aux lignes affirmées tout en améliorant ses performances, mais en restant fidèle aux éléments fondamentaux qui caractérisent une Corvette.

Leur superbe création rassemble tous les atouts de la Corvette : elle est extravagante, élégante et fonctionnelle.

•De conception légère et aérodynamique, elle intègre des éléments issus de la course et développés sur la Corvette C6 Racing,

•Un éclairage caractéristique dont des feux de jours à diodes, des phares à xénon haute intensité et de superbes feux arrière à LED,

•Capot et panneau du toit amovible sont en fibres de carbone pour une meilleure répartition du poids entre l’avant et l’arrière.

Chaque centimètre carré de la carrosserie de la Corvette Stingray 2014 a été conçu pour une conduite performante grâce à son aérodynamisme lui conférant une meilleure stabilité et une parfaite tenue de route sur circuit

La Corvette Stingray Coupé et la Corvette Stingray Cabriolet profitent pleinement des matériaux légers, des techniques de fabrication avancées et du transfert de technologie issus du programme Corvette Racing. Il en résulte une répartition du poids 50/50 idéale et un rapport poids/puissance exceptionnel.

La base sur laquelle repose la conception de cette Corvette Stingray est une évolution technologique sans précédent. Il s’agit de la toute nouvelle structure en aluminium, plus légère de 45 kg et 57 % plus rigide que la précédente génération de cabriolets. Ainsi, grâce à sa résistance, aucun renforcement supplémentaire n’est nécessaire sur le cabriolet.

Pour ralentir, les freins Brembo, à étriers fixes à quatre pistons issus de la compétition et montés en série, proposent une puissance de freinage exceptionnelle sur route et sur circuit

•Le nouveau V8 LT1 utilise des technologies de pointe pour fournir plus de puissance en utilisant moins de carburant. Il est associé à une boîte de vitesse manuelle à sept vitesses équipée de l’Active Rev Matching pour des changements de rapports plus précis.

•Les deux systèmes d’échappement performants sont moins restrictifs et permettent des montées en régime plus rapides.

Les 450 chevaux de la Corvette Stingray sont générés par un tout nouveau moteur Small Block V8 LT1 de 6,2 litres qui produit également un couple d’environ 610 Nm. Mais, plus important encore, il génère 67,8 Nm de couple supplémentaire à bas régime par rapport au précédent moteur de 6,2 litres, égalant le moteur LS7 de 7,0 litres de la Corvette Z06 2013 sur la plage de 1000 à 4000 tr/min.

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