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A chaque nouvelle création, Lamborghini va plus loin dans la démesure. Dernier délire en date, l'Egoista, une monoplace dessinée par Walter da Silva pour le cinquantenaire de la marque au taureau.<br /><br />Assurément spectaculaire, la Lamborghini Veneno n'avait pas manqué d'interpeller les observateurs au dernier Salon de Genève. Plus que par sa puissance et sa technologie, en retrait par rapport à LaFerrari et la McLaren P1, elle a frappé par ses appendices aérodynamiques dignes d'un alien. Après la Reventon et la Sesto Elemento, on pensait que le comble était atteint. C'était sans compter sur Walter da Silva, qui a commis l'étrange Egoista pour le cinquantenaire de la marque au Taureau.<br /><br /> <br /><br />Avec ses proportions étranges et sa verrière orange translucide, l'Egoista ressemble à une miniature Hot Wheels grossie à la taille d'une auto réelle. Ou au fruit des amours contrariées entre une AD Tramontana, l'étrange supercar espagnole, et un robot. Difficile de parler de beauté, a fortiori si l'on considère que ce nouveau bolide tire une nouvelle fois son inspiration de l'aviation militaire. Cette fois-ci, le modèle est l'hélicoptère Apache.<br /><br />De l'engin volant, la Lamborghini Egoista retient la verrière et le cockpit, doté d'un viseur et d'une commande de direction qui ne ressemble que de loin à un volant. Seul le cuir capitonné en losange de couleur orange vif rappelle que l'engin n'est pas destiné à faire la guerre. A l'extérieur, comme sur un aéroplane, les diodes tiennent à marquer la présence de l'engin sur les trois dimensions. Les vrais phares (au xénon) sont quant à eux cachés entre les pontons et le rostre central de l'auto.<br /><br /> <br /><br />L'Egoista porte bien son nom, puisqu'elle n'est destinée qu'à une seule personne. Son créateur Walter da Silva justifie ainsi le concept de l'auto : "La voiture n'accepte qu'un seul occupant, une personne qui veut jouir d'un plaisir maximum en même temps qu'il exprime une personnalité forte. Elle a été dessinée pour des personnes ultrasophistiquées, qui qui ne veulent que les choses les plus extrêmes et particulières au monde. Elle représente l'hédonisme poussé à son extrême, c'est une voiture sans compromis, en un mot : égoïste."<br /><br />Si le concept colle à la philosophie de la marque, il n'en est pas de même de l'architecture, qui ne trouve son pendant dans l'histoire Lamborghini qu'à travers quelques tracteurs et Formules 1 propulsées par le V12 de Mauro Forghieri. L'Egoista devrait rester un pur délire de styliste et pour l'instant Lamborghini ne parle en aucun cas d'une éventuelle petite série de cet indécent bolide propulsé par le V10 5.2 de la Gallardo, porté à 600 ch pour l'occasion

12/11/2013

Lamborghini Egoista

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A chaque nouvelle création, Lamborghini va plus loin dans la démesure. Dernier délire en date, l'Egoista, une monoplace dessinée par Walter da Silva pour le cinquantenaire de la marque au taureau.

Assurément spectaculaire, la Lamborghini Veneno n'avait pas manqué d'interpeller les observateurs au dernier Salon de Genève. Plus que par sa puissance et sa technologie, en retrait par rapport à LaFerrari et la McLaren P1, elle a frappé par ses appendices aérodynamiques dignes d'un alien. Après la Reventon et la Sesto Elemento, on pensait que le comble était atteint. C'était sans compter sur Walter da Silva, qui a commis l'étrange Egoista pour le cinquantenaire de la marque au Taureau.



Avec ses proportions étranges et sa verrière orange translucide, l'Egoista ressemble à une miniature Hot Wheels grossie à la taille d'une auto réelle. Ou au fruit des amours contrariées entre une AD Tramontana, l'étrange supercar espagnole, et un robot. Difficile de parler de beauté, a fortiori si l'on considère que ce nouveau bolide tire une nouvelle fois son inspiration de l'aviation militaire. Cette fois-ci, le modèle est l'hélicoptère Apache.

De l'engin volant, la Lamborghini Egoista retient la verrière et le cockpit, doté d'un viseur et d'une commande de direction qui ne ressemble que de loin à un volant. Seul le cuir capitonné en losange de couleur orange vif rappelle que l'engin n'est pas destiné à faire la guerre. A l'extérieur, comme sur un aéroplane, les diodes tiennent à marquer la présence de l'engin sur les trois dimensions. Les vrais phares (au xénon) sont quant à eux cachés entre les pontons et le rostre central de l'auto.



L'Egoista porte bien son nom, puisqu'elle n'est destinée qu'à une seule personne. Son créateur Walter da Silva justifie ainsi le concept de l'auto : "La voiture n'accepte qu'un seul occupant, une personne qui veut jouir d'un plaisir maximum en même temps qu'il exprime une personnalité forte. Elle a été dessinée pour des personnes ultrasophistiquées, qui qui ne veulent que les choses les plus extrêmes et particulières au monde. Elle représente l'hédonisme poussé à son extrême, c'est une voiture sans compromis, en un mot : égoïste."

Si le concept colle à la philosophie de la marque, il n'en est pas de même de l'architecture, qui ne trouve son pendant dans l'histoire Lamborghini qu'à travers quelques tracteurs et Formules 1 propulsées par le V12 de Mauro Forghieri. L'Egoista devrait rester un pur délire de styliste et pour l'instant Lamborghini ne parle en aucun cas d'une éventuelle petite série de cet indécent bolide propulsé par le V10 5.2 de la Gallardo, porté à 600 ch pour l'occasion

Attendue à la fois avec impatience et angoisse par les afficionados de BMW, la remplaçante de la M3 se montre sous forme de concept au concours d’élégance de Pebble Beach. En revanche, les caractéristiques de son moteur restent dans l’ombre. <br /><br />C’est un secret de polichinelle : les futures M3 et M4 seront les premières de leur genre à adopter un moteur suralimenté. Un véritable sacrilège pour les amateurs, qui espéraient que le modèle le plus radical de la gamme BMW échappe au diktat de la soufflante. Las ! Tout laisse à penser que l’auto recevra une évolution (baptisée en interne S55) du six cylindres en ligne 3.0 turbo qui équipe la 335i. En attendant de révéler le pot au rose au prochain Salon de Detroit, BMW s’offre le plaisir de faire saliver les foules en exposant à Pebble Beach le concept M4.<br /><br />Il ne fait guère de doute qu’il s’agit là à quelques détails près de la définition définitive de la future M4, qui inaugure dans la gamme BMW cette appellation. BMW insiste beaucoup sur les nombreuses pièces en fibre de carbone utilisées par ce concept : citons le toit, le séparateur aérodynamique avant et le diffuseur arrière. On le sait, l’allégement fait partie des priorités de ce projet, BMW souhaitant ramener le poids des nouvelles M3 et M4 à celui de la M3 E46 de 2001.<br /><br /> <br /><br />Pour le reste l’apparence du concept ne recèle pas de surprises notables. Bien sûr, les jantes de 20 pouces, le bossage du capot, les ailes hypertrophiées, la quadruple sortie d’échappement, les bouches d’aération béantes sont au rendez-vous. On remarque également la fine bande aux trois couleurs de BMW Motorsport qui décore le toit. Sur le plan esthétique tout au moins, cette BMW « M » reste fidèle à ses principes…<br /><br />

12/11/2013

BMW M4

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Attendue à la fois avec impatience et angoisse par les afficionados de BMW, la remplaçante de la M3 se montre sous forme de concept au concours d’élégance de Pebble Beach. En revanche, les caractéristiques de son moteur restent dans l’ombre.

C’est un secret de polichinelle : les futures M3 et M4 seront les premières de leur genre à adopter un moteur suralimenté. Un véritable sacrilège pour les amateurs, qui espéraient que le modèle le plus radical de la gamme BMW échappe au diktat de la soufflante. Las ! Tout laisse à penser que l’auto recevra une évolution (baptisée en interne S55) du six cylindres en ligne 3.0 turbo qui équipe la 335i. En attendant de révéler le pot au rose au prochain Salon de Detroit, BMW s’offre le plaisir de faire saliver les foules en exposant à Pebble Beach le concept M4.

Il ne fait guère de doute qu’il s’agit là à quelques détails près de la définition définitive de la future M4, qui inaugure dans la gamme BMW cette appellation. BMW insiste beaucoup sur les nombreuses pièces en fibre de carbone utilisées par ce concept : citons le toit, le séparateur aérodynamique avant et le diffuseur arrière. On le sait, l’allégement fait partie des priorités de ce projet, BMW souhaitant ramener le poids des nouvelles M3 et M4 à celui de la M3 E46 de 2001.



Pour le reste l’apparence du concept ne recèle pas de surprises notables. Bien sûr, les jantes de 20 pouces, le bossage du capot, les ailes hypertrophiées, la quadruple sortie d’échappement, les bouches d’aération béantes sont au rendez-vous. On remarque également la fine bande aux trois couleurs de BMW Motorsport qui décore le toit. Sur le plan esthétique tout au moins, cette BMW « M » reste fidèle à ses principes…

S'il reprend un nom issu du passé, le concept-car Opel Monza dévoilé au Salon de Francfort est censé annoncer l'avenir d'Opel. Irréaliste en l'état, il constitue une très belle déclaration d'intention.<br /><br />Commercialisé de 1978 à 1986, l'Opel Monza se présentait comme un coupé haut de gamme dérivé de la berline Senator. Ressorti de la naphtaline à l'occasion de ce Salon de Francfort, ce nom est aujourd'hui porté par ce que pourrait devenir le nouveau haut de gamme de la marque. La rumeur d'un grand coupé basé sur l'Insignia se fait persistante. Néanmoins, le Monza est plus à considérer comme un manifeste que comme une étude réaliste.<br /><br /> <br /><br />En fait de coupé, le Monza ressemble plus à un break de chasse à l'allure ramassée. Avec ses portes papillons, il n'est pas sans rappeler le Renault Talisman, dévoilé au Salon de Francfort en 2001. Les lignes puisent toutefois leur inspiration dans le betiaire Opel. On retrouve ainsi les formes sculptées du concept-car Insignia, vu à Francfort en 2003 et initiateur du nouveau style Opel. Quant à l'arrière, il répond à celui de la Flextreme GT/E, vedette du stand Opel au Salon de Genève en 2010.<br /><br />S'il est un domaine sur lequel Opel a mis l'accent, c'est celui de la connectivité. A l'entrée dans l'auto, le conducteur peut choisir de visualiser uniquement les informations qui concernent la conduite. Il peut également sélectionner un mode où tous les occupants peuvent être connectés à la voiture et au système de divertissement par le biais de leurs smartphones et autres appareils numériques. Enfin, une dernière configuration autorise une connectivité totale de l'auto à internet, en communication avec l'infrastructure et les autres usagers de la route. Par ailleurs, au niveau de l'affichage, la Monza innove avec une surface de planche de bord entièrement éclairée par des projecteurs à diodes. Le conducteur peut ainsi personnaliser son instrumentation comme les éléments de décoration.<br /><br /> <br /><br />Du point de vue de la motorisation, la Monza annonce à n'en pas douter la prochaine génération d'Ampera. En effet, ce concept-car en reprend l'architecture hybride rechargeable. La nouveauté concerne le moteur thermique, utilisé la plupart du temps comme prolongateur d'autonomie. Le 1.4 Ecotec, talon d'Achille de l'Ampera, est ici remplacé par le tout nouveau trois-cylindres 1.0 SIDI de la marque (lire notre article sur le nouveau trois-cylindres Opel), converti à un fonctionnement au gaz naturel.<br /><br />

12/11/2013

Opel Monza Concept

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S'il reprend un nom issu du passé, le concept-car Opel Monza dévoilé au Salon de Francfort est censé annoncer l'avenir d'Opel. Irréaliste en l'état, il constitue une très belle déclaration d'intention.

Commercialisé de 1978 à 1986, l'Opel Monza se présentait comme un coupé haut de gamme dérivé de la berline Senator. Ressorti de la naphtaline à l'occasion de ce Salon de Francfort, ce nom est aujourd'hui porté par ce que pourrait devenir le nouveau haut de gamme de la marque. La rumeur d'un grand coupé basé sur l'Insignia se fait persistante. Néanmoins, le Monza est plus à considérer comme un manifeste que comme une étude réaliste.



En fait de coupé, le Monza ressemble plus à un break de chasse à l'allure ramassée. Avec ses portes papillons, il n'est pas sans rappeler le Renault Talisman, dévoilé au Salon de Francfort en 2001. Les lignes puisent toutefois leur inspiration dans le betiaire Opel. On retrouve ainsi les formes sculptées du concept-car Insignia, vu à Francfort en 2003 et initiateur du nouveau style Opel. Quant à l'arrière, il répond à celui de la Flextreme GT/E, vedette du stand Opel au Salon de Genève en 2010.

S'il est un domaine sur lequel Opel a mis l'accent, c'est celui de la connectivité. A l'entrée dans l'auto, le conducteur peut choisir de visualiser uniquement les informations qui concernent la conduite. Il peut également sélectionner un mode où tous les occupants peuvent être connectés à la voiture et au système de divertissement par le biais de leurs smartphones et autres appareils numériques. Enfin, une dernière configuration autorise une connectivité totale de l'auto à internet, en communication avec l'infrastructure et les autres usagers de la route. Par ailleurs, au niveau de l'affichage, la Monza innove avec une surface de planche de bord entièrement éclairée par des projecteurs à diodes. Le conducteur peut ainsi personnaliser son instrumentation comme les éléments de décoration.



Du point de vue de la motorisation, la Monza annonce à n'en pas douter la prochaine génération d'Ampera. En effet, ce concept-car en reprend l'architecture hybride rechargeable. La nouveauté concerne le moteur thermique, utilisé la plupart du temps comme prolongateur d'autonomie. Le 1.4 Ecotec, talon d'Achille de l'Ampera, est ici remplacé par le tout nouveau trois-cylindres 1.0 SIDI de la marque (lire notre article sur le nouveau trois-cylindres Opel), converti à un fonctionnement au gaz naturel.

Comme l'Audi R8 e-Tron, le concept Jaguar C-X75, qui célébrait les 75 ans de la firme de Coventry lors du salon de Paris 2010, ne sera pas commercialisé. Mais si l'allemande à propulsion a été recalée en raison de performances jugées insuffisantes face à la Mercedes SLS AMG electric drive, le supercar anglaise, dont il était prévu une petite production en série limitée, a été sacrifiée pour des raisons économiques. La firme anglaise préfère concentrer ses efforts et ses ressources à l'élargissement de la gamme et au développement de produits de grande diffusion. Dommage, car la C-X75, qui renouait avec la lignée des supercars XJR-15 et XJ 220 produits en série limitée, constituait un excellent vecteur de communication et une merveilleuse vitrine du savoir-faire technologique. Dommage aussi, car, à en croire les photos officielles que le service de presse de Jaguar Cars vient de dévoiler, l'habitacle paraît très abouti.<br /><br />De la C-X75, il reste une ligne à couper le souffle. Esquissée sous la direction de Ian Callum, directeur du design, la silhouette avait fait chavirer les cœurs lors de sa présentation au Mondial de Paris en 2010. Pour beaucoup, ce prototype avait été désigné comme la voiture de l'exposition. De la C-X75, il reste aussi l'expérience acquise en matière de technologie hybride. Irréaliste, le projet initial embarquant deux turbines à gaz avait été abandonné au profit d'une mécanique associant deux moteurs électriques de 150 kW chacun à un moteur thermique 4 cylindres 1,6 litre. Cumulant compresseur et turbocompresseur, ce dernier débite la puissance de 495 ch. Au total, la C-X75 affiche l'imposante cavalerie de 838 ch et un couple de 1 000 Nm. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à 7 rapports.<br /><br /><br /><br />Le 1.6 avait à l'origine été développé par Williams Engineering pour la Formule 1. Mais on sait qu'entre-temps la réglementation a évolué sous la pression d'un groupe emmené par Ferrari et Mercedes, notamment, et que les monoplaces rouleront finalement à partir de l'an prochain avec des V6 1,6 litre hybridés. Le changement du règlement F1 a sans doute participé à annuler le programme C-X75. La batterie de type lithium-ion produisait une puissance de 300 kW.<br /><br />Bien qu'en retrait en termes de puissance face à l'armada de supercars hybrides bientôt sur les routes, Porsche 918 Spyder, McLaren P1 et LaFerrari, la C-X75 était capable, selon Jaguar, de rivaliser avec ses rivales en matière de performances. Jaguar annonce une vitesse de pointe de 353 km/h, un 0 à 160 km/h en moins de 6 secondes et un rendement écologique de premier plan. La C-X75 devait être capable de parcourir 60 km sur la seule puissance de ses moteurs électriques, ce qui permettait d'abaisser les émissions de CO2 à moins de 89 g/km. Ce chiffre nous a paru exagérément optimiste. De toute façon, la question ne se pose plus et la C-X75 va rejoindre le cimetière des véhicules mort-nés comprenant notamment l'Audi R8 e-Tron, la Lamborghini Estoque et l'Infiniti Emerge-e.

03/11/2013

Jaguar C-X75 Hybrid Supercar

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Comme l'Audi R8 e-Tron, le concept Jaguar C-X75, qui célébrait les 75 ans de la firme de Coventry lors du salon de Paris 2010, ne sera pas commercialisé. Mais si l'allemande à propulsion a été recalée en raison de performances jugées insuffisantes face à la Mercedes SLS AMG electric drive, le supercar anglaise, dont il était prévu une petite production en série limitée, a été sacrifiée pour des raisons économiques. La firme anglaise préfère concentrer ses efforts et ses ressources à l'élargissement de la gamme et au développement de produits de grande diffusion. Dommage, car la C-X75, qui renouait avec la lignée des supercars XJR-15 et XJ 220 produits en série limitée, constituait un excellent vecteur de communication et une merveilleuse vitrine du savoir-faire technologique. Dommage aussi, car, à en croire les photos officielles que le service de presse de Jaguar Cars vient de dévoiler, l'habitacle paraît très abouti.

De la C-X75, il reste une ligne à couper le souffle. Esquissée sous la direction de Ian Callum, directeur du design, la silhouette avait fait chavirer les cœurs lors de sa présentation au Mondial de Paris en 2010. Pour beaucoup, ce prototype avait été désigné comme la voiture de l'exposition. De la C-X75, il reste aussi l'expérience acquise en matière de technologie hybride. Irréaliste, le projet initial embarquant deux turbines à gaz avait été abandonné au profit d'une mécanique associant deux moteurs électriques de 150 kW chacun à un moteur thermique 4 cylindres 1,6 litre. Cumulant compresseur et turbocompresseur, ce dernier débite la puissance de 495 ch. Au total, la C-X75 affiche l'imposante cavalerie de 838 ch et un couple de 1 000 Nm. Le groupe motopropulseur est associé à une transmission automatique à 7 rapports.



Le 1.6 avait à l'origine été développé par Williams Engineering pour la Formule 1. Mais on sait qu'entre-temps la réglementation a évolué sous la pression d'un groupe emmené par Ferrari et Mercedes, notamment, et que les monoplaces rouleront finalement à partir de l'an prochain avec des V6 1,6 litre hybridés. Le changement du règlement F1 a sans doute participé à annuler le programme C-X75. La batterie de type lithium-ion produisait une puissance de 300 kW.

Bien qu'en retrait en termes de puissance face à l'armada de supercars hybrides bientôt sur les routes, Porsche 918 Spyder, McLaren P1 et LaFerrari, la C-X75 était capable, selon Jaguar, de rivaliser avec ses rivales en matière de performances. Jaguar annonce une vitesse de pointe de 353 km/h, un 0 à 160 km/h en moins de 6 secondes et un rendement écologique de premier plan. La C-X75 devait être capable de parcourir 60 km sur la seule puissance de ses moteurs électriques, ce qui permettait d'abaisser les émissions de CO2 à moins de 89 g/km. Ce chiffre nous a paru exagérément optimiste. De toute façon, la question ne se pose plus et la C-X75 va rejoindre le cimetière des véhicules mort-nés comprenant notamment l'Audi R8 e-Tron, la Lamborghini Estoque et l'Infiniti Emerge-e.

La voici donc, la familiale la plus exclusive d'Audi: la RS7 Sportback. Avec ce monstre en costume sur mesure, la série RS est au complet. Un monstre qui prend place parmi ce qu'Ingolstadt propose de mieux en ce moment.<br /><br />Chez Quattro GmbH, on n'a pas peur des heures sup'. L'A7 Sportback est en effet déjà le huitième modèle de suite à sortir des ateliers de la division RennSport avec un badge RS bien mérité. Il est incroyable de constater – de nos propres yeux – la quantité de travail à la main encore nécessaire pour transformer une A7 Sportback normale en RS. Cela justifie d'ailleurs en partie la note sensiblement plus salée pour cet objet de haute technologie. Le prix n'est pas encore officiel, mais on s'attend à une facture avoisinant les 117.000€. Quand on sait qu'une Audi R8 à moteur V8 coûte 119.800€…<br /><br />La fiche technique de la RS7 Sportback est une copie carbone de la RS6 Avant que nous avions déjà essayée. Et ce n'est pas un hasard, puisqu'il n'y aura pas de variante berline de cette dernière. Sous le capot donc, le même V8 4.0 TFSI biturbo de 560 ch et 700 Nm disponibles entre 1.750 et 5.500 tours. Le 0-100 est tué en 3,9 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 305 km/h, à condition de cocher l'option Pack Dynamic Plus. Dans le cas contraire, cette familiale super sportive est électroniquement castrée à 250 km/h. Même les plus grands ont des limites<br /><br />Officiellement, la conso moyenne est fixée à 9,8 l/100 km (CO2: 229 g/km). Grâce au Cylinder On Demand (désactivation de cylindres) qui transforme un 8 cylindres en 4 cylindres, on peut dans la réalité rester à une moyenne de 10 à 11 litres. Tant qu'on reste calme, bien sûr. Mais cela, nous ne l'avons… pas vérifié, nous pouvons par contre vous garantir que la RS7 est un dragster de la même trempe que la RS6 Avant: bluffante de réactivité aux gaz, atteignant des vitesses hautement illégales en moins de temps qu'il n'en faut pour dire "attention, un flash" et surtout très difficile à faire sortir de ses gonds. Ce n'est en effet qu'après de très nombreux freinages appuyés (et c'est un euphémisme) que nous nous sommes dit que nous ne refuserions pas les freins céramiques optionnels. Quand on attaque le travail sinueux, l'enthousiasme redescend un peu. Le feedback de la direction pourrait être plus direct et le long empattement (2.915 mm, comme sur la RS6 Avant) ainsi que la masse importante se font sentir. Cela dit avec 1.920 kg, la RS7 est 15 kg plus légère que la RS6 Avant. Dans les longues courbes en appui par contre, cette sportive pour toute la famille sera toujours parfaitement digne de confiance. On se sent donc libre de la pousser à bout pour la faire crier, à travers des soupapes de l'échappement qui se mettent en mode "bruit" lorsqu'on roule en mode Dynamic.<br /><br />Le choix le plus difficile au moment de commander une RS7 Sportback sera celui des suspensions: pneumatiques de série ou Dynamic Ride Control en option, qui fonctionnent sur la pression d'huile? Le DRC est spécialement conçu pour annihiler le roulis et est donc parfaitement indiqué pour la conduite sinueuse évoquée ci-dessus. D'un autre côté, ses réglages plus rigides entament sérieusement le confort. Vous avez jusqu'à novembre prochain pour y penser, mois à partir duquel la RS7 Sportback sera disponible.

03/11/2013

Audi RS7 Sportback

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La voici donc, la familiale la plus exclusive d'Audi: la RS7 Sportback. Avec ce monstre en costume sur mesure, la série RS est au complet. Un monstre qui prend place parmi ce qu'Ingolstadt propose de mieux en ce moment.

Chez Quattro GmbH, on n'a pas peur des heures sup'. L'A7 Sportback est en effet déjà le huitième modèle de suite à sortir des ateliers de la division RennSport avec un badge RS bien mérité. Il est incroyable de constater – de nos propres yeux – la quantité de travail à la main encore nécessaire pour transformer une A7 Sportback normale en RS. Cela justifie d'ailleurs en partie la note sensiblement plus salée pour cet objet de haute technologie. Le prix n'est pas encore officiel, mais on s'attend à une facture avoisinant les 117.000€. Quand on sait qu'une Audi R8 à moteur V8 coûte 119.800€…

La fiche technique de la RS7 Sportback est une copie carbone de la RS6 Avant que nous avions déjà essayée. Et ce n'est pas un hasard, puisqu'il n'y aura pas de variante berline de cette dernière. Sous le capot donc, le même V8 4.0 TFSI biturbo de 560 ch et 700 Nm disponibles entre 1.750 et 5.500 tours. Le 0-100 est tué en 3,9 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 305 km/h, à condition de cocher l'option Pack Dynamic Plus. Dans le cas contraire, cette familiale super sportive est électroniquement castrée à 250 km/h. Même les plus grands ont des limites

Officiellement, la conso moyenne est fixée à 9,8 l/100 km (CO2: 229 g/km). Grâce au Cylinder On Demand (désactivation de cylindres) qui transforme un 8 cylindres en 4 cylindres, on peut dans la réalité rester à une moyenne de 10 à 11 litres. Tant qu'on reste calme, bien sûr. Mais cela, nous ne l'avons… pas vérifié, nous pouvons par contre vous garantir que la RS7 est un dragster de la même trempe que la RS6 Avant: bluffante de réactivité aux gaz, atteignant des vitesses hautement illégales en moins de temps qu'il n'en faut pour dire "attention, un flash" et surtout très difficile à faire sortir de ses gonds. Ce n'est en effet qu'après de très nombreux freinages appuyés (et c'est un euphémisme) que nous nous sommes dit que nous ne refuserions pas les freins céramiques optionnels. Quand on attaque le travail sinueux, l'enthousiasme redescend un peu. Le feedback de la direction pourrait être plus direct et le long empattement (2.915 mm, comme sur la RS6 Avant) ainsi que la masse importante se font sentir. Cela dit avec 1.920 kg, la RS7 est 15 kg plus légère que la RS6 Avant. Dans les longues courbes en appui par contre, cette sportive pour toute la famille sera toujours parfaitement digne de confiance. On se sent donc libre de la pousser à bout pour la faire crier, à travers des soupapes de l'échappement qui se mettent en mode "bruit" lorsqu'on roule en mode Dynamic.

Le choix le plus difficile au moment de commander une RS7 Sportback sera celui des suspensions: pneumatiques de série ou Dynamic Ride Control en option, qui fonctionnent sur la pression d'huile? Le DRC est spécialement conçu pour annihiler le roulis et est donc parfaitement indiqué pour la conduite sinueuse évoquée ci-dessus. D'un autre côté, ses réglages plus rigides entament sérieusement le confort. Vous avez jusqu'à novembre prochain pour y penser, mois à partir duquel la RS7 Sportback sera disponible.

Après la BMW i3 lancée il y a quelques semaines, le manufacturier bavarois va présenter la deuxième voiture de sa série « i », la BMW i8 au prochain Salon de l’Auto de Francfort. La nouvelle a été reportée par le site web Edmunds.<br /><br /> <br /><br />La BMW i8 sera une voiture électrique plus sportive et dynamique que la i3 en plus d’afficher une silhouette de voiture exotique. Les roues arrière seront propulsées par un moteur 3-cylindre 1.5 litre tandis que les roues avant reçoivent leur puissance d’un moteur électrique. Selon le site web Autoblog, la puissance totale sera d’environ 393 chevaux et 406 lb-pi de couple.<br /><br /> <br /><br />La prochaine voiture électrique de BMW sera capable de parcourir plus de 30 kilomètres en n’utilisant que son moteur électrique tandis que le 0-100 km/h prendra moins de 5.0 secondes. La voiture devrait être disponible au début de 2014.<br /><br />

03/11/2013

Premiers tours de roue pour la BMW i8

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Après la BMW i3 lancée il y a quelques semaines, le manufacturier bavarois va présenter la deuxième voiture de sa série « i », la BMW i8 au prochain Salon de l’Auto de Francfort. La nouvelle a été reportée par le site web Edmunds.



La BMW i8 sera une voiture électrique plus sportive et dynamique que la i3 en plus d’afficher une silhouette de voiture exotique. Les roues arrière seront propulsées par un moteur 3-cylindre 1.5 litre tandis que les roues avant reçoivent leur puissance d’un moteur électrique. Selon le site web Autoblog, la puissance totale sera d’environ 393 chevaux et 406 lb-pi de couple.



La prochaine voiture électrique de BMW sera capable de parcourir plus de 30 kilomètres en n’utilisant que son moteur électrique tandis que le 0-100 km/h prendra moins de 5.0 secondes. La voiture devrait être disponible au début de 2014.

Voici une vidéo datant de 2012 où l'on peut voir évoluer durant une course de côte , une célèbre Audi quattro préparée par l'équipe de ProSpeed dévellopant environ 800cv .Le bruit du 5 cylindres et du gros turbo, ravis toujours autant le coeur des passionnés.

03/11/2013

Audi Quattro S1 Gr B

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Voici une vidéo datant de 2012 où l'on peut voir évoluer durant une course de côte , une célèbre Audi quattro préparée par l'équipe de ProSpeed dévellopant environ 800cv .Le bruit du 5 cylindres et du gros turbo, ravis toujours autant le coeur des passionnés.

Le meilleur de la technologie Porsche, c'est ce que propose la cinquième génération de la GT3, version radicale de la 911. Sans conteste l'une des machines les plus fascinantes du moment.<br /><br />Produite à déjà 14 145 exemplaires depuis 1999, la Porsche GT3 est importante à plus d'un titre dans la famille 911. Non contente d'être l'héritière de la légendaire lignée des Carrera 2,7 RS et 3.0 RS auréolée de succès dans les compétitions sportives des années 1970, elle doit défendre son statut de modèle le plus sportif de la gamme. La cinquième génération issue du type 991 sur le marché depuis fin 2011 ne va pas décevoir la majorité de ses clients. Jürg Jünger, en charge de la coordination du projet de la GT3, n'hésite pas à employer le terme «révolution» pour définir le concept qui a présidé à l'élaboration d'un modèle aspirant plus que jamais à faire tomber les chronos sur la piste. «Alors qu'elle fête ses quatorze ans, la GT3 vit sa crise d'adolescence. Sa voix devient plus grave, son comportement change mais elle demeure foncièrement la même», ose l'ingénieur pour mieux souligner les évolutions apportées. La GT3 ambitionne également de remettre les pendules à l'heure dans un segment de plus en plus disputé et marqué par la présentation, dans le cadre du salon de Francfort, de la déclinaison supersportive de la Ferrari 458 Italia.<br /><br />Les adeptes du talon-pointe risquent de pousser des cris d'orfraie en apprenant que le dernier bolide de Zuffenhausen abandonne la boîte manuelle au profit d'un modèle à double embrayage PDK. Pour eux, de la maîtrise de la synchronisation du levier avec le pédalier découle des sensations indicibles. Quelques kilomètres suffisent à saluer le progrès d'un système qui concourt au confort de pilotage en permettant de conserver les deux mains sur le volant et qui se manie du bout des doigts en actionnant les palettes. Et même le pilote le plus émérite ne pourra pas être aussi rapide que le système qui dégaine les vitesses en moins de 100 millisecondes. Le passage à la boîte PDK n'a pas que des avantages puisqu'il grève la GT3 d'une bonne vingtaine de kilos. Porsche qui, a toujours prôné la légèreté comme matrice de la performance, a donc été obligé d'engager une sévère chasse aux kilos superflus. Dans l'absolu, le chemin le plus facile était de réduire les équipements de confort à leur plus simple expression. Sauf qu'aujourd'hui, la clientèle a pris goût aux vitres électriques, à la climatisation, à l'installation hifi et au système de navigation GPS.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />Les ingénieurs ont réussi à abaisser de 13 % le poids de la coque nue en recourant massivement à l'aluminium. Le toit, les ailes, le capot et les portes sont également réalisés dans cet alliage. A l'arrivée, la GT3 a gagné 25 % en rigidité par rapport à sa devancière. Dans le même temps, de nombreux éléments ont été renforcés, non seulement en fonction de l'accroissement des performances, mais aussi pour tenir compte des sollicitations beaucoup plus élevées qu'ils devront supporter en circuit. Les ailes arrière ont été élargies de 44 mm par rapport à une Carrera S et les suspensions largement revues. Elles sont abaissées de 30 mm et comportent une géométrie appropriée, des réglages raffermies, le système d'amortissement actif PASM et des jantes de 9 et 12 pouces de large pour 20 pouces de diamètre. L'essieu arrière multibras repose sur concept étudié spécialement pour la GT3. Outre des éléments de plus grande dimension, la GT3 révolutionne le monde de la voiture de sport en étrennant des roues arrière directrices. Alors que l'angle de braquage ne peut pas dépasser 1,5 degré, à moins de 80 km/h, les roues braquent dans le sens opposé des roues avant, au profit de l'agilité. Au dessus de 80 km/h, elles s'orientent dans le même sens que les roues avant pour améliorer la stabilité. Ce système est complété par un différentiel à blocage actif identique à celui des Carrera équipées du PTV Plus (Torque Vectoring Plus). La GT3 ne passera pas inaperçu sur la route car, outre son énorme aileron arrière en fibre de verre et fibre de carbone nuisant à la visibilité vers l'arrière, elle adopte des boucliers intégrant des entrées d'air béantes, à l'avant comme à l'arrière.<br /><br />Contrairement à ce que l'on pouvait penser, la GT3 n'hérite pas du six cylindres à plat 4 litres de la série spéciale GT3 RS 4.0. Le moteur ne répond plus à la lignée Metzger, du nom de l'ingénieur en charge des moteurs de course depuis plusieurs décennies, mais il continue néanmoins de se distinguer du reste de la gamme 911 puisque le bloc 3,8 litres issu de la Carrera S a été entièrement revisité. Sa technologie fait appel à la course avec des pistons forgés en aluminium, des bielles forgées en titane et des commandes de soupapes par leviers oscillants. Il est bien sûr refroidi par eau et dispose d'un carter sec. Il est crédité de 475 ch à 8 250 tr/mn, soit une hausse de 40 ch par rapport à la GT3 type 997.<br /><br />Boîte de vitesses à l'étagement resserré, roues de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, en vérité des slicks retaillés pour la route, freins en carbone-céramique: la GT3 paraît échappée d'un circuit. Si l'on sollicite l'accélérateur, la sonorité vraiment grave de l'échappement sport ne fait pas que vous dresser le poil. Elle vous propulse directement dans le monde de la compétition où le paysage défile comme dans un jeu vidéo. Si vous roulez à l'oreille, vous serez enclin à changer de rapport à 7 000 tr/mn. Or, ce moteur à l'allonge phénoménale peut encore hurler pendant 2 000 tr/mn de plus! Le plus bluffant est que cette GT3 conserve une incroyable aisance sur la route. La boîte est incroyable de rapidité et de finesse. En automatique, sa gestion est douée d'une grande intelligence. Elle passe les vitesses et rétrograde au moment opportun et en mode sport, elle conserve le rapport engagé dans les courbes. Chaque passage du rapport supérieur s'accompagne d'une détonation envoûtante et d'un à-coup propres à vous remuer les tripes. Cette boîte PDK se comporte comme une boîte séquentielle, broutant à basse vitesse ou à se manifestant par des bruits d'engrenage. On n'hésite jamais à la solliciter pour relancer un moteur pointu en raison de son couple haut perché (6 250 tr/mn).<br /><br /> <br /><br />Epingles ou grandes courbes, les quatre roues directrices livrent leur pertinence. Cette solution a permis de gagner 3 à 4 secondes sur la boucle nord du Nürburgring que la GT3 couvre en moins de 7'25''. La direction participe aux sensations. Directe sans être trop franche, elle nécessite cette poigne réservée aux voitures de course, en raison de la fermeté de l'amortissement. Le compromis ne joue jamais au détriment du confort. Mais, sur la route, il est impossible de cerner les limites de la GT3. Elle est si scotchée au tarmac et c'est sur les circuits qu'elle livrera l'étendue de ses capacités. Ses possesseurs ne devraient pas être déçus. Tout en bénéficiant de la facilité de la 991, elle a gagné en sportivité. A destination de ses clients les sportifs, Porsche propose toujours la version ClubSport sans supplément de prix (139 042 €). Largement garni de suédine, l'habitacle se différencie par l'adoption d'un arceau-cage, d'un harnais 6 points pour le conducteur et de l'extincteur.<br /><br />

03/11/2013

La Porsche 911 GT3

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Le meilleur de la technologie Porsche, c'est ce que propose la cinquième génération de la GT3, version radicale de la 911. Sans conteste l'une des machines les plus fascinantes du moment.

Produite à déjà 14 145 exemplaires depuis 1999, la Porsche GT3 est importante à plus d'un titre dans la famille 911. Non contente d'être l'héritière de la légendaire lignée des Carrera 2,7 RS et 3.0 RS auréolée de succès dans les compétitions sportives des années 1970, elle doit défendre son statut de modèle le plus sportif de la gamme. La cinquième génération issue du type 991 sur le marché depuis fin 2011 ne va pas décevoir la majorité de ses clients. Jürg Jünger, en charge de la coordination du projet de la GT3, n'hésite pas à employer le terme «révolution» pour définir le concept qui a présidé à l'élaboration d'un modèle aspirant plus que jamais à faire tomber les chronos sur la piste. «Alors qu'elle fête ses quatorze ans, la GT3 vit sa crise d'adolescence. Sa voix devient plus grave, son comportement change mais elle demeure foncièrement la même», ose l'ingénieur pour mieux souligner les évolutions apportées. La GT3 ambitionne également de remettre les pendules à l'heure dans un segment de plus en plus disputé et marqué par la présentation, dans le cadre du salon de Francfort, de la déclinaison supersportive de la Ferrari 458 Italia.

Les adeptes du talon-pointe risquent de pousser des cris d'orfraie en apprenant que le dernier bolide de Zuffenhausen abandonne la boîte manuelle au profit d'un modèle à double embrayage PDK. Pour eux, de la maîtrise de la synchronisation du levier avec le pédalier découle des sensations indicibles. Quelques kilomètres suffisent à saluer le progrès d'un système qui concourt au confort de pilotage en permettant de conserver les deux mains sur le volant et qui se manie du bout des doigts en actionnant les palettes. Et même le pilote le plus émérite ne pourra pas être aussi rapide que le système qui dégaine les vitesses en moins de 100 millisecondes. Le passage à la boîte PDK n'a pas que des avantages puisqu'il grève la GT3 d'une bonne vingtaine de kilos. Porsche qui, a toujours prôné la légèreté comme matrice de la performance, a donc été obligé d'engager une sévère chasse aux kilos superflus. Dans l'absolu, le chemin le plus facile était de réduire les équipements de confort à leur plus simple expression. Sauf qu'aujourd'hui, la clientèle a pris goût aux vitres électriques, à la climatisation, à l'installation hifi et au système de navigation GPS.







Les ingénieurs ont réussi à abaisser de 13 % le poids de la coque nue en recourant massivement à l'aluminium. Le toit, les ailes, le capot et les portes sont également réalisés dans cet alliage. A l'arrivée, la GT3 a gagné 25 % en rigidité par rapport à sa devancière. Dans le même temps, de nombreux éléments ont été renforcés, non seulement en fonction de l'accroissement des performances, mais aussi pour tenir compte des sollicitations beaucoup plus élevées qu'ils devront supporter en circuit. Les ailes arrière ont été élargies de 44 mm par rapport à une Carrera S et les suspensions largement revues. Elles sont abaissées de 30 mm et comportent une géométrie appropriée, des réglages raffermies, le système d'amortissement actif PASM et des jantes de 9 et 12 pouces de large pour 20 pouces de diamètre. L'essieu arrière multibras repose sur concept étudié spécialement pour la GT3. Outre des éléments de plus grande dimension, la GT3 révolutionne le monde de la voiture de sport en étrennant des roues arrière directrices. Alors que l'angle de braquage ne peut pas dépasser 1,5 degré, à moins de 80 km/h, les roues braquent dans le sens opposé des roues avant, au profit de l'agilité. Au dessus de 80 km/h, elles s'orientent dans le même sens que les roues avant pour améliorer la stabilité. Ce système est complété par un différentiel à blocage actif identique à celui des Carrera équipées du PTV Plus (Torque Vectoring Plus). La GT3 ne passera pas inaperçu sur la route car, outre son énorme aileron arrière en fibre de verre et fibre de carbone nuisant à la visibilité vers l'arrière, elle adopte des boucliers intégrant des entrées d'air béantes, à l'avant comme à l'arrière.

Contrairement à ce que l'on pouvait penser, la GT3 n'hérite pas du six cylindres à plat 4 litres de la série spéciale GT3 RS 4.0. Le moteur ne répond plus à la lignée Metzger, du nom de l'ingénieur en charge des moteurs de course depuis plusieurs décennies, mais il continue néanmoins de se distinguer du reste de la gamme 911 puisque le bloc 3,8 litres issu de la Carrera S a été entièrement revisité. Sa technologie fait appel à la course avec des pistons forgés en aluminium, des bielles forgées en titane et des commandes de soupapes par leviers oscillants. Il est bien sûr refroidi par eau et dispose d'un carter sec. Il est crédité de 475 ch à 8 250 tr/mn, soit une hausse de 40 ch par rapport à la GT3 type 997.

Boîte de vitesses à l'étagement resserré, roues de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, en vérité des slicks retaillés pour la route, freins en carbone-céramique: la GT3 paraît échappée d'un circuit. Si l'on sollicite l'accélérateur, la sonorité vraiment grave de l'échappement sport ne fait pas que vous dresser le poil. Elle vous propulse directement dans le monde de la compétition où le paysage défile comme dans un jeu vidéo. Si vous roulez à l'oreille, vous serez enclin à changer de rapport à 7 000 tr/mn. Or, ce moteur à l'allonge phénoménale peut encore hurler pendant 2 000 tr/mn de plus! Le plus bluffant est que cette GT3 conserve une incroyable aisance sur la route. La boîte est incroyable de rapidité et de finesse. En automatique, sa gestion est douée d'une grande intelligence. Elle passe les vitesses et rétrograde au moment opportun et en mode sport, elle conserve le rapport engagé dans les courbes. Chaque passage du rapport supérieur s'accompagne d'une détonation envoûtante et d'un à-coup propres à vous remuer les tripes. Cette boîte PDK se comporte comme une boîte séquentielle, broutant à basse vitesse ou à se manifestant par des bruits d'engrenage. On n'hésite jamais à la solliciter pour relancer un moteur pointu en raison de son couple haut perché (6 250 tr/mn).



Epingles ou grandes courbes, les quatre roues directrices livrent leur pertinence. Cette solution a permis de gagner 3 à 4 secondes sur la boucle nord du Nürburgring que la GT3 couvre en moins de 7'25''. La direction participe aux sensations. Directe sans être trop franche, elle nécessite cette poigne réservée aux voitures de course, en raison de la fermeté de l'amortissement. Le compromis ne joue jamais au détriment du confort. Mais, sur la route, il est impossible de cerner les limites de la GT3. Elle est si scotchée au tarmac et c'est sur les circuits qu'elle livrera l'étendue de ses capacités. Ses possesseurs ne devraient pas être déçus. Tout en bénéficiant de la facilité de la 991, elle a gagné en sportivité. A destination de ses clients les sportifs, Porsche propose toujours la version ClubSport sans supplément de prix (139 042 €). Largement garni de suédine, l'habitacle se différencie par l'adoption d'un arceau-cage, d'un harnais 6 points pour le conducteur et de l'extincteur.

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