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La voici donc, la familiale la plus exclusive d'Audi: la RS7 Sportback. Avec ce monstre en costume sur mesure, la série RS est au complet. Un monstre qui prend place parmi ce qu'Ingolstadt propose de mieux en ce moment.<br /><br />Chez Quattro GmbH, on n'a pas peur des heures sup'. L'A7 Sportback est en effet déjà le huitième modèle de suite à sortir des ateliers de la division RennSport avec un badge RS bien mérité. Il est incroyable de constater – de nos propres yeux – la quantité de travail à la main encore nécessaire pour transformer une A7 Sportback normale en RS. Cela justifie d'ailleurs en partie la note sensiblement plus salée pour cet objet de haute technologie. Le prix n'est pas encore officiel, mais on s'attend à une facture avoisinant les 117.000€. Quand on sait qu'une Audi R8 à moteur V8 coûte 119.800€…<br /><br />La fiche technique de la RS7 Sportback est une copie carbone de la RS6 Avant que nous avions déjà essayée. Et ce n'est pas un hasard, puisqu'il n'y aura pas de variante berline de cette dernière. Sous le capot donc, le même V8 4.0 TFSI biturbo de 560 ch et 700 Nm disponibles entre 1.750 et 5.500 tours. Le 0-100 est tué en 3,9 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 305 km/h, à condition de cocher l'option Pack Dynamic Plus. Dans le cas contraire, cette familiale super sportive est électroniquement castrée à 250 km/h. Même les plus grands ont des limites<br /><br />Officiellement, la conso moyenne est fixée à 9,8 l/100 km (CO2: 229 g/km). Grâce au Cylinder On Demand (désactivation de cylindres) qui transforme un 8 cylindres en 4 cylindres, on peut dans la réalité rester à une moyenne de 10 à 11 litres. Tant qu'on reste calme, bien sûr. Mais cela, nous ne l'avons… pas vérifié, nous pouvons par contre vous garantir que la RS7 est un dragster de la même trempe que la RS6 Avant: bluffante de réactivité aux gaz, atteignant des vitesses hautement illégales en moins de temps qu'il n'en faut pour dire "attention, un flash" et surtout très difficile à faire sortir de ses gonds. Ce n'est en effet qu'après de très nombreux freinages appuyés (et c'est un euphémisme) que nous nous sommes dit que nous ne refuserions pas les freins céramiques optionnels. Quand on attaque le travail sinueux, l'enthousiasme redescend un peu. Le feedback de la direction pourrait être plus direct et le long empattement (2.915 mm, comme sur la RS6 Avant) ainsi que la masse importante se font sentir. Cela dit avec 1.920 kg, la RS7 est 15 kg plus légère que la RS6 Avant. Dans les longues courbes en appui par contre, cette sportive pour toute la famille sera toujours parfaitement digne de confiance. On se sent donc libre de la pousser à bout pour la faire crier, à travers des soupapes de l'échappement qui se mettent en mode "bruit" lorsqu'on roule en mode Dynamic.<br /><br />Le choix le plus difficile au moment de commander une RS7 Sportback sera celui des suspensions: pneumatiques de série ou Dynamic Ride Control en option, qui fonctionnent sur la pression d'huile? Le DRC est spécialement conçu pour annihiler le roulis et est donc parfaitement indiqué pour la conduite sinueuse évoquée ci-dessus. D'un autre côté, ses réglages plus rigides entament sérieusement le confort. Vous avez jusqu'à novembre prochain pour y penser, mois à partir duquel la RS7 Sportback sera disponible.

03/11/2013

Audi RS7 Sportback

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La voici donc, la familiale la plus exclusive d'Audi: la RS7 Sportback. Avec ce monstre en costume sur mesure, la série RS est au complet. Un monstre qui prend place parmi ce qu'Ingolstadt propose de mieux en ce moment.

Chez Quattro GmbH, on n'a pas peur des heures sup'. L'A7 Sportback est en effet déjà le huitième modèle de suite à sortir des ateliers de la division RennSport avec un badge RS bien mérité. Il est incroyable de constater – de nos propres yeux – la quantité de travail à la main encore nécessaire pour transformer une A7 Sportback normale en RS. Cela justifie d'ailleurs en partie la note sensiblement plus salée pour cet objet de haute technologie. Le prix n'est pas encore officiel, mais on s'attend à une facture avoisinant les 117.000€. Quand on sait qu'une Audi R8 à moteur V8 coûte 119.800€…

La fiche technique de la RS7 Sportback est une copie carbone de la RS6 Avant que nous avions déjà essayée. Et ce n'est pas un hasard, puisqu'il n'y aura pas de variante berline de cette dernière. Sous le capot donc, le même V8 4.0 TFSI biturbo de 560 ch et 700 Nm disponibles entre 1.750 et 5.500 tours. Le 0-100 est tué en 3,9 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 305 km/h, à condition de cocher l'option Pack Dynamic Plus. Dans le cas contraire, cette familiale super sportive est électroniquement castrée à 250 km/h. Même les plus grands ont des limites

Officiellement, la conso moyenne est fixée à 9,8 l/100 km (CO2: 229 g/km). Grâce au Cylinder On Demand (désactivation de cylindres) qui transforme un 8 cylindres en 4 cylindres, on peut dans la réalité rester à une moyenne de 10 à 11 litres. Tant qu'on reste calme, bien sûr. Mais cela, nous ne l'avons… pas vérifié, nous pouvons par contre vous garantir que la RS7 est un dragster de la même trempe que la RS6 Avant: bluffante de réactivité aux gaz, atteignant des vitesses hautement illégales en moins de temps qu'il n'en faut pour dire "attention, un flash" et surtout très difficile à faire sortir de ses gonds. Ce n'est en effet qu'après de très nombreux freinages appuyés (et c'est un euphémisme) que nous nous sommes dit que nous ne refuserions pas les freins céramiques optionnels. Quand on attaque le travail sinueux, l'enthousiasme redescend un peu. Le feedback de la direction pourrait être plus direct et le long empattement (2.915 mm, comme sur la RS6 Avant) ainsi que la masse importante se font sentir. Cela dit avec 1.920 kg, la RS7 est 15 kg plus légère que la RS6 Avant. Dans les longues courbes en appui par contre, cette sportive pour toute la famille sera toujours parfaitement digne de confiance. On se sent donc libre de la pousser à bout pour la faire crier, à travers des soupapes de l'échappement qui se mettent en mode "bruit" lorsqu'on roule en mode Dynamic.

Le choix le plus difficile au moment de commander une RS7 Sportback sera celui des suspensions: pneumatiques de série ou Dynamic Ride Control en option, qui fonctionnent sur la pression d'huile? Le DRC est spécialement conçu pour annihiler le roulis et est donc parfaitement indiqué pour la conduite sinueuse évoquée ci-dessus. D'un autre côté, ses réglages plus rigides entament sérieusement le confort. Vous avez jusqu'à novembre prochain pour y penser, mois à partir duquel la RS7 Sportback sera disponible.

Voici une vidéo datant de 2012 où l'on peut voir évoluer durant une course de côte , une célèbre Audi quattro préparée par l'équipe de ProSpeed dévellopant environ 800cv .Le bruit du 5 cylindres et du gros turbo, ravis toujours autant le coeur des passionnés.

03/11/2013

Audi Quattro S1 Gr B

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Voici une vidéo datant de 2012 où l'on peut voir évoluer durant une course de côte , une célèbre Audi quattro préparée par l'équipe de ProSpeed dévellopant environ 800cv .Le bruit du 5 cylindres et du gros turbo, ravis toujours autant le coeur des passionnés.

Invité : Grégory Baugé (double médaille d'argent aux JO en cyclisme sur piste)<br /><br />L'essai de Margot et de son invité : Corvette Chevrolet<br /><br />L'essai de Nicolas Heidet : Audi Q5<br /><br />Sujet conso : Laurent Cochet et Serge Lanuque nous donnent des cours de pilotage

22/09/2013

V6 (18/10/2012)

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Invité : Grégory Baugé (double médaille d'argent aux JO en cyclisme sur piste)

L'essai de Margot et de son invité : Corvette Chevrolet

L'essai de Nicolas Heidet : Audi Q5

Sujet conso : Laurent Cochet et Serge Lanuque nous donnent des cours de pilotage

Peugeot ne se présentant pas aux 24 heures du Mans 2012, Audi devrait tirer son épingle du jeu ... Reste à savoir qui seront les suivants sur le podium

16/12/2012

24 heures du Mans 2012 : Audi Superstar ?

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Peugeot ne se présentant pas aux 24 heures du Mans 2012, Audi devrait tirer son épingle du jeu ... Reste à savoir qui seront les suivants sur le podium

Audi S6 - V8 4.0 biturbo de 420 ch - 56 mkg à 1 400 tr/mn - 0 à 100 km/h en 4.6 s - Vmax : 250 km/h - Boîte S tronic à 8 rapprts - Poids : 1 895 kg - Avril 2012 - Germany - Option Auto n°196 (Juin/Juillet 2012) -

27/05/2012

267 km/h en Audi S6 (Option Auto)

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Audi S6 - V8 4.0 biturbo de 420 ch - 56 mkg à 1 400 tr/mn - 0 à 100 km/h en 4.6 s - Vmax : 250 km/h - Boîte S tronic à 8 rapprts - Poids : 1 895 kg - Avril 2012 - Germany - Option Auto n°196 (Juin/Juillet 2012) -

First drive Audi RS 3 - Nice (France) - Mars 2011 - 5 cyl. 2.5 turbo - 340 ch - 46.1 mkg - 0 à 100 km/h en 4.6 s - Vitesse maxi : 250 km/h - Option Auto n°189 (Avril/Mai) - www.optionauto.com -

20/04/2012

Audi RS 3 (Option Auto)

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First drive Audi RS 3 - Nice (France) - Mars 2011 - 5 cyl. 2.5 turbo - 340 ch - 46.1 mkg - 0 à 100 km/h en 4.6 s - Vitesse maxi : 250 km/h - Option Auto n°189 (Avril/Mai) - www.optionauto.com -

Pionnier de plusieurs générations de coupés de la marque aux anneaux, le coupé 100 S est révélé au salon de Francfort en septembre 1969. Epaulant la berline 100, dont il constitue un dérivé sportif, il entre en production en octobre 1970.<br /><br /><br /><br />Sous son capot prend place le quatre cylindres de 1,8 litre qui équipe la Super 90, mais réalésé à 1,9 litre — il devient ainsi super carré. Avec également l’appoint de deux carburateurs Solex (au lieu d’un seul sur la Super 90), la puissance passe de 90 ch à 115 ch. Cette mécanique restera la plus puissante de la firme jusqu’à l’apparition du cinq cylindres à injection en 1976. Elle offre 185 km/h au coupé 100 S et le 0 à 100 km/h en 11 secondes.<br /><br /><br /><br />S’il est construit sur la base de la berline 100, dont l’empattement a été raccourci à 2,56 mètres, le coupé a été entièrement redessiné. Sans aller jusqu’à l’originalité du coupé BMW 2800 CS qui lui est contemporain, son design très réussi offre un caractère autre que la berline. Il lui permettra de traverser le temps sans trop en subir l’outrage. La ligne italianisante n’est pas sans évoquer le coupé Fiat Dino de Bertone, en particulier le profil fort élégant et le pavillon aux larges surfaces vitrées. La face avant dépouillée arbore des phares jumelés, tandis que la partie arrière cède à la formule du fastback alors très en vogue. Les ouïes d’aération sur les panneaux de custode et les roues au look sportif sont typiques de la panoplie des voitures survitaminées de l’époque.

13/04/2012

Audi 100S Coupé

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Pionnier de plusieurs générations de coupés de la marque aux anneaux, le coupé 100 S est révélé au salon de Francfort en septembre 1969. Epaulant la berline 100, dont il constitue un dérivé sportif, il entre en production en octobre 1970.



Sous son capot prend place le quatre cylindres de 1,8 litre qui équipe la Super 90, mais réalésé à 1,9 litre — il devient ainsi super carré. Avec également l’appoint de deux carburateurs Solex (au lieu d’un seul sur la Super 90), la puissance passe de 90 ch à 115 ch. Cette mécanique restera la plus puissante de la firme jusqu’à l’apparition du cinq cylindres à injection en 1976. Elle offre 185 km/h au coupé 100 S et le 0 à 100 km/h en 11 secondes.



S’il est construit sur la base de la berline 100, dont l’empattement a été raccourci à 2,56 mètres, le coupé a été entièrement redessiné. Sans aller jusqu’à l’originalité du coupé BMW 2800 CS qui lui est contemporain, son design très réussi offre un caractère autre que la berline. Il lui permettra de traverser le temps sans trop en subir l’outrage. La ligne italianisante n’est pas sans évoquer le coupé Fiat Dino de Bertone, en particulier le profil fort élégant et le pavillon aux larges surfaces vitrées. La face avant dépouillée arbore des phares jumelés, tandis que la partie arrière cède à la formule du fastback alors très en vogue. Les ouïes d’aération sur les panneaux de custode et les roues au look sportif sont typiques de la panoplie des voitures survitaminées de l’époque.

Audi, A4, 2.0 TDI 136, Ambiente<br /><br /><br /><br />L'actuelle génération d'Audi A4 date de 2008. Il est donc temps pour elle de recevoir un restylage, que voici. Discret, il porte essentiellement sur la face avant avec une nouvelle forme de la calandre, légèrement biseautée, de nouveaux feux et des antibrouillard désormais rectangulaires. A l'arrière, les feux sont légèrement différents, et le bouclier a été retouché.<br /><br /><br /><br />A l'intérieur, le conducteur retrouve un habitacle quasiment inchangé, toujours aussi flatteur en qualité perçue. Le MMI a perdu quelques touches au passage et mais devient plus facile à utiliser. Aux côtés de nouveaux placages disponibles, l'A4 hérite des fonctionnalités des A6 et A8 avec par exemple la possibilité de transformer votre voiture en hotspot wifi.<br /><br /><br /><br />Pour la partie mécanique, on trouve quelques nouveaux moteurs, et ceux existant précédemment voient leurs consommations réduites. C'est le cas de notre 2.0 TDI de 136 ch qui passe de 119 à 112 g/km de CO2. Au volant, cette motorisation s'avère agréable et largement suffisante. La partie châssis, inchangée, propose un bon compromis entre confort et dynamisme.<br /><br /><br /><br />A l'arrière, cette A4 accueille correctement ses passagers pour la catégorie grâce à des cotes dans la moyenne. Mais la place centrale est peu agréable à cause d'une assise et d'un dossier inconfortables. Le tunnel de servitude est également trop proéminent et plutôt gênant. Les passagers disposent en guise de rangements de deux aumônières et bacs de portière.<br /><br /><br /><br />Le coffre de l'A4 s'ouvre via une malle. Si vous préférez le hayon, tournez vous vers l'A5 Sportback. Le volume de chargement de notre A4 atteint 480 dm3, soit un bon chiffre pour la catégorie, à comparer aux 460 dm3 d'une BMW Série 3. La banquette arrière est rabattable en 2/3-1/3 sur toutes les versions françaises, mais notre modèle immatriculé en Allemagne avait une banquette fixe.<br /><br /><br /><br />Le restylage de l'A4, tout en douceur pour la partie esthétique, lui permet de baisser ses consommations et de bénéficier de technologie venues des segments supérieurs. Rien à redire donc : l'A4 conserve sa très belle qualité de présentation et améliore son niveau de prestations, mais continue de le faire payer cher : notre modèle vaut 33 500 €, sans les nombreuses et onéreuses

18/02/2012

Essai Audi A4 2011

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Audi, A4, 2.0 TDI 136, Ambiente



L'actuelle génération d'Audi A4 date de 2008. Il est donc temps pour elle de recevoir un restylage, que voici. Discret, il porte essentiellement sur la face avant avec une nouvelle forme de la calandre, légèrement biseautée, de nouveaux feux et des antibrouillard désormais rectangulaires. A l'arrière, les feux sont légèrement différents, et le bouclier a été retouché.



A l'intérieur, le conducteur retrouve un habitacle quasiment inchangé, toujours aussi flatteur en qualité perçue. Le MMI a perdu quelques touches au passage et mais devient plus facile à utiliser. Aux côtés de nouveaux placages disponibles, l'A4 hérite des fonctionnalités des A6 et A8 avec par exemple la possibilité de transformer votre voiture en hotspot wifi.



Pour la partie mécanique, on trouve quelques nouveaux moteurs, et ceux existant précédemment voient leurs consommations réduites. C'est le cas de notre 2.0 TDI de 136 ch qui passe de 119 à 112 g/km de CO2. Au volant, cette motorisation s'avère agréable et largement suffisante. La partie châssis, inchangée, propose un bon compromis entre confort et dynamisme.



A l'arrière, cette A4 accueille correctement ses passagers pour la catégorie grâce à des cotes dans la moyenne. Mais la place centrale est peu agréable à cause d'une assise et d'un dossier inconfortables. Le tunnel de servitude est également trop proéminent et plutôt gênant. Les passagers disposent en guise de rangements de deux aumônières et bacs de portière.



Le coffre de l'A4 s'ouvre via une malle. Si vous préférez le hayon, tournez vous vers l'A5 Sportback. Le volume de chargement de notre A4 atteint 480 dm3, soit un bon chiffre pour la catégorie, à comparer aux 460 dm3 d'une BMW Série 3. La banquette arrière est rabattable en 2/3-1/3 sur toutes les versions françaises, mais notre modèle immatriculé en Allemagne avait une banquette fixe.



Le restylage de l'A4, tout en douceur pour la partie esthétique, lui permet de baisser ses consommations et de bénéficier de technologie venues des segments supérieurs. Rien à redire donc : l'A4 conserve sa très belle qualité de présentation et améliore son niveau de prestations, mais continue de le faire payer cher : notre modèle vaut 33 500 €, sans les nombreuses et onéreuses

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