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Porsche 911 Turbo S type 991 - 6 cylindres à plat biturbo 3.8 de 560 ch / 76,5 mkg - boîte à double embrayage PDK et 7 rapports - 0 à 100 km/h en 3.1 s / Vmax : 318 km/h - Poids à vide : 1 680 kg - novembre 2013 - Option Auto n°205 (Décembre 2013/Janvier 2014)

23/03/2014

Porsche 911 (991) Turbo S

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Porsche 911 Turbo S type 991 - 6 cylindres à plat biturbo 3.8 de 560 ch / 76,5 mkg - boîte à double embrayage PDK et 7 rapports - 0 à 100 km/h en 3.1 s / Vmax : 318 km/h - Poids à vide : 1 680 kg - novembre 2013 - Option Auto n°205 (Décembre 2013/Janvier 2014)

OPTION auto : Prèt pour un tour en Porsche 918 Spyder avec notre  célèbre journaliste Ian Kuah sur le circuit de Valence derriere une 991 GT3 conduite par MATTHIAS HOFFSÜMMER.

21/12/2013

Porsche 918 Spyder sur circuit - OPTIONauto

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OPTION auto : Prèt pour un tour en Porsche 918 Spyder avec notre célèbre journaliste Ian Kuah sur le circuit de Valence derriere une 991 GT3 conduite par MATTHIAS HOFFSÜMMER.

1000m départ arrété entre la Porsche 991 Turbo S (560CV-1600kgs) contre la Mclaren 12C (625CV-1430kgs) et la Nissan GTR (550CV-1740kgs)<br /><br /><br /><br />Mclaren : 19.6 s<br /><br />Porsche : 19.9 s<br /><br />Nissan  : 20.3 s

06/12/2013

Drag Race : 911 Turbo S contre McLaren 12C contre Nissan GT-R

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1000m départ arrété entre la Porsche 991 Turbo S (560CV-1600kgs) contre la Mclaren 12C (625CV-1430kgs) et la Nissan GTR (550CV-1740kgs)



Mclaren : 19.6 s

Porsche : 19.9 s

Nissan : 20.3 s

Le meilleur de la technologie Porsche, c'est ce que propose la cinquième génération de la GT3, version radicale de la 911. Sans conteste l'une des machines les plus fascinantes du moment.<br /><br />Produite à déjà 14 145 exemplaires depuis 1999, la Porsche GT3 est importante à plus d'un titre dans la famille 911. Non contente d'être l'héritière de la légendaire lignée des Carrera 2,7 RS et 3.0 RS auréolée de succès dans les compétitions sportives des années 1970, elle doit défendre son statut de modèle le plus sportif de la gamme. La cinquième génération issue du type 991 sur le marché depuis fin 2011 ne va pas décevoir la majorité de ses clients. Jürg Jünger, en charge de la coordination du projet de la GT3, n'hésite pas à employer le terme «révolution» pour définir le concept qui a présidé à l'élaboration d'un modèle aspirant plus que jamais à faire tomber les chronos sur la piste. «Alors qu'elle fête ses quatorze ans, la GT3 vit sa crise d'adolescence. Sa voix devient plus grave, son comportement change mais elle demeure foncièrement la même», ose l'ingénieur pour mieux souligner les évolutions apportées. La GT3 ambitionne également de remettre les pendules à l'heure dans un segment de plus en plus disputé et marqué par la présentation, dans le cadre du salon de Francfort, de la déclinaison supersportive de la Ferrari 458 Italia.<br /><br />Les adeptes du talon-pointe risquent de pousser des cris d'orfraie en apprenant que le dernier bolide de Zuffenhausen abandonne la boîte manuelle au profit d'un modèle à double embrayage PDK. Pour eux, de la maîtrise de la synchronisation du levier avec le pédalier découle des sensations indicibles. Quelques kilomètres suffisent à saluer le progrès d'un système qui concourt au confort de pilotage en permettant de conserver les deux mains sur le volant et qui se manie du bout des doigts en actionnant les palettes. Et même le pilote le plus émérite ne pourra pas être aussi rapide que le système qui dégaine les vitesses en moins de 100 millisecondes. Le passage à la boîte PDK n'a pas que des avantages puisqu'il grève la GT3 d'une bonne vingtaine de kilos. Porsche qui, a toujours prôné la légèreté comme matrice de la performance, a donc été obligé d'engager une sévère chasse aux kilos superflus. Dans l'absolu, le chemin le plus facile était de réduire les équipements de confort à leur plus simple expression. Sauf qu'aujourd'hui, la clientèle a pris goût aux vitres électriques, à la climatisation, à l'installation hifi et au système de navigation GPS.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />Les ingénieurs ont réussi à abaisser de 13 % le poids de la coque nue en recourant massivement à l'aluminium. Le toit, les ailes, le capot et les portes sont également réalisés dans cet alliage. A l'arrivée, la GT3 a gagné 25 % en rigidité par rapport à sa devancière. Dans le même temps, de nombreux éléments ont été renforcés, non seulement en fonction de l'accroissement des performances, mais aussi pour tenir compte des sollicitations beaucoup plus élevées qu'ils devront supporter en circuit. Les ailes arrière ont été élargies de 44 mm par rapport à une Carrera S et les suspensions largement revues. Elles sont abaissées de 30 mm et comportent une géométrie appropriée, des réglages raffermies, le système d'amortissement actif PASM et des jantes de 9 et 12 pouces de large pour 20 pouces de diamètre. L'essieu arrière multibras repose sur concept étudié spécialement pour la GT3. Outre des éléments de plus grande dimension, la GT3 révolutionne le monde de la voiture de sport en étrennant des roues arrière directrices. Alors que l'angle de braquage ne peut pas dépasser 1,5 degré, à moins de 80 km/h, les roues braquent dans le sens opposé des roues avant, au profit de l'agilité. Au dessus de 80 km/h, elles s'orientent dans le même sens que les roues avant pour améliorer la stabilité. Ce système est complété par un différentiel à blocage actif identique à celui des Carrera équipées du PTV Plus (Torque Vectoring Plus). La GT3 ne passera pas inaperçu sur la route car, outre son énorme aileron arrière en fibre de verre et fibre de carbone nuisant à la visibilité vers l'arrière, elle adopte des boucliers intégrant des entrées d'air béantes, à l'avant comme à l'arrière.<br /><br />Contrairement à ce que l'on pouvait penser, la GT3 n'hérite pas du six cylindres à plat 4 litres de la série spéciale GT3 RS 4.0. Le moteur ne répond plus à la lignée Metzger, du nom de l'ingénieur en charge des moteurs de course depuis plusieurs décennies, mais il continue néanmoins de se distinguer du reste de la gamme 911 puisque le bloc 3,8 litres issu de la Carrera S a été entièrement revisité. Sa technologie fait appel à la course avec des pistons forgés en aluminium, des bielles forgées en titane et des commandes de soupapes par leviers oscillants. Il est bien sûr refroidi par eau et dispose d'un carter sec. Il est crédité de 475 ch à 8 250 tr/mn, soit une hausse de 40 ch par rapport à la GT3 type 997.<br /><br />Boîte de vitesses à l'étagement resserré, roues de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, en vérité des slicks retaillés pour la route, freins en carbone-céramique: la GT3 paraît échappée d'un circuit. Si l'on sollicite l'accélérateur, la sonorité vraiment grave de l'échappement sport ne fait pas que vous dresser le poil. Elle vous propulse directement dans le monde de la compétition où le paysage défile comme dans un jeu vidéo. Si vous roulez à l'oreille, vous serez enclin à changer de rapport à 7 000 tr/mn. Or, ce moteur à l'allonge phénoménale peut encore hurler pendant 2 000 tr/mn de plus! Le plus bluffant est que cette GT3 conserve une incroyable aisance sur la route. La boîte est incroyable de rapidité et de finesse. En automatique, sa gestion est douée d'une grande intelligence. Elle passe les vitesses et rétrograde au moment opportun et en mode sport, elle conserve le rapport engagé dans les courbes. Chaque passage du rapport supérieur s'accompagne d'une détonation envoûtante et d'un à-coup propres à vous remuer les tripes. Cette boîte PDK se comporte comme une boîte séquentielle, broutant à basse vitesse ou à se manifestant par des bruits d'engrenage. On n'hésite jamais à la solliciter pour relancer un moteur pointu en raison de son couple haut perché (6 250 tr/mn).<br /><br /> <br /><br />Epingles ou grandes courbes, les quatre roues directrices livrent leur pertinence. Cette solution a permis de gagner 3 à 4 secondes sur la boucle nord du Nürburgring que la GT3 couvre en moins de 7'25''. La direction participe aux sensations. Directe sans être trop franche, elle nécessite cette poigne réservée aux voitures de course, en raison de la fermeté de l'amortissement. Le compromis ne joue jamais au détriment du confort. Mais, sur la route, il est impossible de cerner les limites de la GT3. Elle est si scotchée au tarmac et c'est sur les circuits qu'elle livrera l'étendue de ses capacités. Ses possesseurs ne devraient pas être déçus. Tout en bénéficiant de la facilité de la 991, elle a gagné en sportivité. A destination de ses clients les sportifs, Porsche propose toujours la version ClubSport sans supplément de prix (139 042 €). Largement garni de suédine, l'habitacle se différencie par l'adoption d'un arceau-cage, d'un harnais 6 points pour le conducteur et de l'extincteur.<br /><br />

03/11/2013

La Porsche 911 GT3

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Le meilleur de la technologie Porsche, c'est ce que propose la cinquième génération de la GT3, version radicale de la 911. Sans conteste l'une des machines les plus fascinantes du moment.

Produite à déjà 14 145 exemplaires depuis 1999, la Porsche GT3 est importante à plus d'un titre dans la famille 911. Non contente d'être l'héritière de la légendaire lignée des Carrera 2,7 RS et 3.0 RS auréolée de succès dans les compétitions sportives des années 1970, elle doit défendre son statut de modèle le plus sportif de la gamme. La cinquième génération issue du type 991 sur le marché depuis fin 2011 ne va pas décevoir la majorité de ses clients. Jürg Jünger, en charge de la coordination du projet de la GT3, n'hésite pas à employer le terme «révolution» pour définir le concept qui a présidé à l'élaboration d'un modèle aspirant plus que jamais à faire tomber les chronos sur la piste. «Alors qu'elle fête ses quatorze ans, la GT3 vit sa crise d'adolescence. Sa voix devient plus grave, son comportement change mais elle demeure foncièrement la même», ose l'ingénieur pour mieux souligner les évolutions apportées. La GT3 ambitionne également de remettre les pendules à l'heure dans un segment de plus en plus disputé et marqué par la présentation, dans le cadre du salon de Francfort, de la déclinaison supersportive de la Ferrari 458 Italia.

Les adeptes du talon-pointe risquent de pousser des cris d'orfraie en apprenant que le dernier bolide de Zuffenhausen abandonne la boîte manuelle au profit d'un modèle à double embrayage PDK. Pour eux, de la maîtrise de la synchronisation du levier avec le pédalier découle des sensations indicibles. Quelques kilomètres suffisent à saluer le progrès d'un système qui concourt au confort de pilotage en permettant de conserver les deux mains sur le volant et qui se manie du bout des doigts en actionnant les palettes. Et même le pilote le plus émérite ne pourra pas être aussi rapide que le système qui dégaine les vitesses en moins de 100 millisecondes. Le passage à la boîte PDK n'a pas que des avantages puisqu'il grève la GT3 d'une bonne vingtaine de kilos. Porsche qui, a toujours prôné la légèreté comme matrice de la performance, a donc été obligé d'engager une sévère chasse aux kilos superflus. Dans l'absolu, le chemin le plus facile était de réduire les équipements de confort à leur plus simple expression. Sauf qu'aujourd'hui, la clientèle a pris goût aux vitres électriques, à la climatisation, à l'installation hifi et au système de navigation GPS.







Les ingénieurs ont réussi à abaisser de 13 % le poids de la coque nue en recourant massivement à l'aluminium. Le toit, les ailes, le capot et les portes sont également réalisés dans cet alliage. A l'arrivée, la GT3 a gagné 25 % en rigidité par rapport à sa devancière. Dans le même temps, de nombreux éléments ont été renforcés, non seulement en fonction de l'accroissement des performances, mais aussi pour tenir compte des sollicitations beaucoup plus élevées qu'ils devront supporter en circuit. Les ailes arrière ont été élargies de 44 mm par rapport à une Carrera S et les suspensions largement revues. Elles sont abaissées de 30 mm et comportent une géométrie appropriée, des réglages raffermies, le système d'amortissement actif PASM et des jantes de 9 et 12 pouces de large pour 20 pouces de diamètre. L'essieu arrière multibras repose sur concept étudié spécialement pour la GT3. Outre des éléments de plus grande dimension, la GT3 révolutionne le monde de la voiture de sport en étrennant des roues arrière directrices. Alors que l'angle de braquage ne peut pas dépasser 1,5 degré, à moins de 80 km/h, les roues braquent dans le sens opposé des roues avant, au profit de l'agilité. Au dessus de 80 km/h, elles s'orientent dans le même sens que les roues avant pour améliorer la stabilité. Ce système est complété par un différentiel à blocage actif identique à celui des Carrera équipées du PTV Plus (Torque Vectoring Plus). La GT3 ne passera pas inaperçu sur la route car, outre son énorme aileron arrière en fibre de verre et fibre de carbone nuisant à la visibilité vers l'arrière, elle adopte des boucliers intégrant des entrées d'air béantes, à l'avant comme à l'arrière.

Contrairement à ce que l'on pouvait penser, la GT3 n'hérite pas du six cylindres à plat 4 litres de la série spéciale GT3 RS 4.0. Le moteur ne répond plus à la lignée Metzger, du nom de l'ingénieur en charge des moteurs de course depuis plusieurs décennies, mais il continue néanmoins de se distinguer du reste de la gamme 911 puisque le bloc 3,8 litres issu de la Carrera S a été entièrement revisité. Sa technologie fait appel à la course avec des pistons forgés en aluminium, des bielles forgées en titane et des commandes de soupapes par leviers oscillants. Il est bien sûr refroidi par eau et dispose d'un carter sec. Il est crédité de 475 ch à 8 250 tr/mn, soit une hausse de 40 ch par rapport à la GT3 type 997.

Boîte de vitesses à l'étagement resserré, roues de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, en vérité des slicks retaillés pour la route, freins en carbone-céramique: la GT3 paraît échappée d'un circuit. Si l'on sollicite l'accélérateur, la sonorité vraiment grave de l'échappement sport ne fait pas que vous dresser le poil. Elle vous propulse directement dans le monde de la compétition où le paysage défile comme dans un jeu vidéo. Si vous roulez à l'oreille, vous serez enclin à changer de rapport à 7 000 tr/mn. Or, ce moteur à l'allonge phénoménale peut encore hurler pendant 2 000 tr/mn de plus! Le plus bluffant est que cette GT3 conserve une incroyable aisance sur la route. La boîte est incroyable de rapidité et de finesse. En automatique, sa gestion est douée d'une grande intelligence. Elle passe les vitesses et rétrograde au moment opportun et en mode sport, elle conserve le rapport engagé dans les courbes. Chaque passage du rapport supérieur s'accompagne d'une détonation envoûtante et d'un à-coup propres à vous remuer les tripes. Cette boîte PDK se comporte comme une boîte séquentielle, broutant à basse vitesse ou à se manifestant par des bruits d'engrenage. On n'hésite jamais à la solliciter pour relancer un moteur pointu en raison de son couple haut perché (6 250 tr/mn).



Epingles ou grandes courbes, les quatre roues directrices livrent leur pertinence. Cette solution a permis de gagner 3 à 4 secondes sur la boucle nord du Nürburgring que la GT3 couvre en moins de 7'25''. La direction participe aux sensations. Directe sans être trop franche, elle nécessite cette poigne réservée aux voitures de course, en raison de la fermeté de l'amortissement. Le compromis ne joue jamais au détriment du confort. Mais, sur la route, il est impossible de cerner les limites de la GT3. Elle est si scotchée au tarmac et c'est sur les circuits qu'elle livrera l'étendue de ses capacités. Ses possesseurs ne devraient pas être déçus. Tout en bénéficiant de la facilité de la 991, elle a gagné en sportivité. A destination de ses clients les sportifs, Porsche propose toujours la version ClubSport sans supplément de prix (139 042 €). Largement garni de suédine, l'habitacle se différencie par l'adoption d'un arceau-cage, d'un harnais 6 points pour le conducteur et de l'extincteur.

Porsche vient de retoucher la finition extérieure de ses grandes Panamera.<br /><br /><br /><br /><br /><br />Il faut y regarder à deux fois, mais après un peu d'observation, on voit que le pare-chocs avant a été revu avec des prises d'air replacées et des feux de positionnement refaits. Les phares ont également été redessinés et les bas de caisse, retravaillés. Et, surtout, à l'arrière, on remarque un nouveau hayon avec une plus grande lunette, des feux plus grands et un pare-chocs redessiné - l'emplacement de la plaque est plus bas. De plus, le constructeur allemand a même créé une version limousine avec empattement allongé de 14 cm, l'Executive.<br /><br />Ce qui a surtout retenu l'attention lors de la présentation médiatique de cette voiture, c'est l'éventuelle disponibilité de la Panamera S en version hybride enfichable. Comme les autres voitures du genre, cette Porsche a donc un moteur à essence combiné à un moteur électrique. Contrairement aux voitures hybrides conventionnelles, qui ne peuvent recharger la batterie que par énergie cinétique, l'utilisateur de cette Panamera peut en recharger la batterie par une prise de courant standard de 110 volts ou un système de 400 volts.<br /><br />Le moteur thermique V6 de 3,0 litres de 328 chevaux (né Audi) combiné à un moteur électrique sans balais de 94 chevaux peut aussi recharger lui-même la batterie, jusqu'à une certaine limite. Cet ensemble produit alors une puissance combinée de 410 chevaux, qui passe par une boîte automatique à sept rapports aux roues arrière.<br /><br /><br /><br /> La Panamera ainsi équipée peut rouler strictement avec le moteur électrique (qui fait aussi appel au fonctionnement de la boîte automatique) de 18 à 36 kilomètres, selon la situation géographique.<br /><br /><br /><br /> En mode électrique seulement, l'auto peut atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. Avec les deux moteurs combinés, cette Panamera peut passer de 0 à 100 km/h en quelque 5,5 secondes et rouler jusqu'à 270 km/h, selon son constructeur. Celui-ci annonce également une consommation moyenne possible de 3,1 L/100 km.<br /><br /><br /><br /> Par ailleurs, la Panamera de base utilise un moteur V6 de 3,6 litres de 310 chevaux, alors qu'elle est offerte avec la traction intégrale (Panamera 4). Il existe une version turbodiesel de cette voiture, mais elle ne sera pas offerte chez nous.<br /><br /> <br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />Par contre, en version S, la Panamera profitera d'un V6 biturbo de 3,0 litres qui fait 420 chevaux. Elle sera aussi livrable avec la traction intégrale Panamera 4S et limousine 4S Executive.<br /><br /><br /><br /> La GTS est animée par un V8 de 4,8 litres de 440 chevaux et elle est même offerte en version Turbo avec un V8 biturbo de 520 chevaux. Et croyez-le ou non, la Panamera Turbo est aussi proposée en version Executive!<br /><br /><br /><br /> Sur la route<br /><br /><br /><br /> Une courte balade en Bavière nous a permis de vérifier les performances de la nouvelle Panamera, dont la S E-Hybrid. Dans le cas de celle-ci, si l'on passe en mode Sport, les deux moteurs entrent en action. On y perd en économie de carburant, mais on profite alors des performances de l'auto. Ainsi, le propriétaire d'une Porsche Panamera S E-Hybrid pourra aller au travail en n'utilisant que le moteur électrique et jouir des performances mécaniques de l'auto durant ses journées de congé.<br /><br /><br /><br /> Porsche admet qu'à peine 5 % de ses actuelles Panamera Hybrid ont trouvé preneur. Avec la version E-Hybrid enfichable, le constructeur allemand espère bien que ce chiffre doublera!<br /><br /><br /><br /> Les prix de la Panamera débuteront à 89 500 $ au Canada, et ils s'échelonneront jusqu'à la Turbo de 161 500 $ et la limousine Turbo Executive de 184 100 $, lorsqu'elle nous arrivera, l'automne prochain!<br /><br />

22/09/2013

Nouvelle Porsche Panamera: retouches et nouvelles motorisations

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Porsche vient de retoucher la finition extérieure de ses grandes Panamera.





Il faut y regarder à deux fois, mais après un peu d'observation, on voit que le pare-chocs avant a été revu avec des prises d'air replacées et des feux de positionnement refaits. Les phares ont également été redessinés et les bas de caisse, retravaillés. Et, surtout, à l'arrière, on remarque un nouveau hayon avec une plus grande lunette, des feux plus grands et un pare-chocs redessiné - l'emplacement de la plaque est plus bas. De plus, le constructeur allemand a même créé une version limousine avec empattement allongé de 14 cm, l'Executive.

Ce qui a surtout retenu l'attention lors de la présentation médiatique de cette voiture, c'est l'éventuelle disponibilité de la Panamera S en version hybride enfichable. Comme les autres voitures du genre, cette Porsche a donc un moteur à essence combiné à un moteur électrique. Contrairement aux voitures hybrides conventionnelles, qui ne peuvent recharger la batterie que par énergie cinétique, l'utilisateur de cette Panamera peut en recharger la batterie par une prise de courant standard de 110 volts ou un système de 400 volts.

Le moteur thermique V6 de 3,0 litres de 328 chevaux (né Audi) combiné à un moteur électrique sans balais de 94 chevaux peut aussi recharger lui-même la batterie, jusqu'à une certaine limite. Cet ensemble produit alors une puissance combinée de 410 chevaux, qui passe par une boîte automatique à sept rapports aux roues arrière.



La Panamera ainsi équipée peut rouler strictement avec le moteur électrique (qui fait aussi appel au fonctionnement de la boîte automatique) de 18 à 36 kilomètres, selon la situation géographique.



En mode électrique seulement, l'auto peut atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. Avec les deux moteurs combinés, cette Panamera peut passer de 0 à 100 km/h en quelque 5,5 secondes et rouler jusqu'à 270 km/h, selon son constructeur. Celui-ci annonce également une consommation moyenne possible de 3,1 L/100 km.



Par ailleurs, la Panamera de base utilise un moteur V6 de 3,6 litres de 310 chevaux, alors qu'elle est offerte avec la traction intégrale (Panamera 4). Il existe une version turbodiesel de cette voiture, mais elle ne sera pas offerte chez nous.











Par contre, en version S, la Panamera profitera d'un V6 biturbo de 3,0 litres qui fait 420 chevaux. Elle sera aussi livrable avec la traction intégrale Panamera 4S et limousine 4S Executive.



La GTS est animée par un V8 de 4,8 litres de 440 chevaux et elle est même offerte en version Turbo avec un V8 biturbo de 520 chevaux. Et croyez-le ou non, la Panamera Turbo est aussi proposée en version Executive!



Sur la route



Une courte balade en Bavière nous a permis de vérifier les performances de la nouvelle Panamera, dont la S E-Hybrid. Dans le cas de celle-ci, si l'on passe en mode Sport, les deux moteurs entrent en action. On y perd en économie de carburant, mais on profite alors des performances de l'auto. Ainsi, le propriétaire d'une Porsche Panamera S E-Hybrid pourra aller au travail en n'utilisant que le moteur électrique et jouir des performances mécaniques de l'auto durant ses journées de congé.



Porsche admet qu'à peine 5 % de ses actuelles Panamera Hybrid ont trouvé preneur. Avec la version E-Hybrid enfichable, le constructeur allemand espère bien que ce chiffre doublera!



Les prix de la Panamera débuteront à 89 500 $ au Canada, et ils s'échelonneront jusqu'à la Turbo de 161 500 $ et la limousine Turbo Executive de 184 100 $, lorsqu'elle nous arrivera, l'automne prochain!

ABmoteurs est disponible sur le câble, le satellite, sur Bis tv online et en Live sur le site www.abmoteurs.fr

22/09/2013

V6 (05/04/2012)

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17/08/2013

V6 (12/04/2012)

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Complément vidéo du reportage paru dans le Flat6 Magazine N°258 - Août 2012<br /><br />Essai nouveau Porsche Boxster 2.7 type 981<br /><br />265 ch à 6 700 tr/min<br /><br />0-100 km/h en 5,8 s<br /><br />Vitesse maximale 264 km/h

18/01/2013

Flat6 Magazine N°258 - Essai Porsche Boxster 2.7 type 981

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Complément vidéo du reportage paru dans le Flat6 Magazine N°258 - Août 2012

Essai nouveau Porsche Boxster 2.7 type 981

265 ch à 6 700 tr/min

0-100 km/h en 5,8 s

Vitesse maximale 264 km/h

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